Трафик. Психология поведения на дорогах.
Шрифт:
Ключ к пониманию дорожной культуры таков: законы — всего лишь ее часть. Не менее, а то и более важны культурные нормы и общепринятые правила поведения. Зачастую законы и есть зашифрованные нормы. Рассмотрим, например, законы, которые предписывают ездить по правой стороне дороги в США {11} и по левой — в Великобритании. Они появились не в результате тщательных научных исследований или долгих законодательных дебатов об относительной безопасности каждого подхода, а на основании культурных правил, которые существовали задолго до изобретения автомобиля.
{11}
Информация о том, по какой стороне дороги движутся автомобили в разных странах, была взята из масштабного труда Kincaid P.The Rule of the Road: An International Guide to History and Practice. New York : Greenwood Press, 1986.
По словам историка Питера Кинкейда, направление движения на дорогах можно объяснить двумя причинами. Во-первых, большинство людей — правши. Во-вторых, разные страны уже использовали различные способы транспортировки в то время, когда начали появляться формальные правила дорожного движения. Взаимодействие этих факторов и определяет то, как мы ездим сегодня. Самурай в Японии, который крепил ножны на левом боку, чтобы правой выхватывать меч, на дороге стремился оказаться слева от своих потенциальных врагов. И поэтому в Японии левостороннее движение. В Англии конными повозками управляли возницы. Правши, «естественно», сидели справа, держа узду в левой руке, а кнут в правой. Водитель мог лучше оценивать встречное движение, перемещаясь по левой стороне. Поэтому в Англии левостороннее движение. А во многих других странах, включая США, человек шел слева от упряжки
Даже когда законы и нормы во многом схожи, последние помогают объяснить, почему дорожное движение в разных местах ощущается по-разному. Попав впервые на итальянскую автостраду, можно испытать шок. Левая полоса отведена для обгона, и для многих водителей в этом ряду вся поездка — один сплошной обгон, то, что в Италии называют il sorpasso. Если вы выедете перед кем-то посреди sorpasso, то вскоре едущая сзади машина подберется к вам так близко, что вы почувствуете тепло ее фар. И дело не в агрессивности, а в недоверии к вашей способности соблюдать установленные правила {12} .
{12}
Мигание фарами, столь распространенное в Европе, представляется еще одним эффективным способом побудить стоящую впереди машину к движению. Как показало проведенное в Австрии исследование поведения на дорогах, хотя более быстрое и агрессивное поведение во многом объяснялось демографическими факторами (мужчины ездят на более дорогостоящих и более быстрых машинах), была выявлена и так называемая инструментальная функция. «Доминирование» над остальными водителями оказывалось самым эффективным способом побуждения их к движению. «Обнаружилось, что водители, подъезжавшие к автомобилю с установленной в нем камерой, начинали активно стимулировать его к движению вперед, — писали авторы. — Более того, этому способствовала и более высокая скорость приближения». Atzwanger K., Ruso B. // Vision in Vehicles VI / A. Gale, I. D. Brown, S. P. Taylor, C. M. Haslegrave (eds.). Amsterdam: Elsevier Science B. V., 1999 г., с. 197.
«По закону в большинстве европейских стран водители должны ехать как можно ближе к правой стороне дороги, — объясняет специалист по организации дорожного движения из Швеции Пер Гардер, преподающий сейчас в Университете Мэна. — Но это только в теории: тот, кто едет сзади, почти всегда уступает тому, кто едет впереди, а в Италии все наоборот. Вы должны отъехать в сторону и дать дорогу тому, кто сзади. Водителю-американцу, особенно если он едет со скоростью, выше разрешенной, трудно понять, почему он не может ехать по этой полосе». В США существует довольно туманная норма (и огромное количество законов {13} ), согласно которой левая полоса предназначена для скоростного движения; но нигде этого правила не придерживаются так строго, как в Италии. В США можно увидеть ответную реакцию (пассивно-агрессивное торможение, отказ уйти с пути и так далее) на такое поведение итальянцев за рулем. Американцы из какого-то чувства равенства, справедливости или протеста против ущемления их личных прав {14} принимают эти действия близко к сердцу {15} . В Италии, где исторически сложилось более слабое центральное правительство и общая гражданская культура, население меньше полагается на государство в вопросах справедливости и равенства {16} . По крайней мере, именно так мне объяснил это Джузеппе Чезаро, сотрудник Автомобильного клуба Италии [93] . «В американских фильмах всегда говорят: “Я плачу налоги, поэтому имею права”. В Италии никто так не говорил. Если ты платишь налоги, значит, ты дурак».
{13}
См., например, сайт, который ведет Джон Карр: http://www.mit.edu/~jfc/right.html.
{14}
Джордж Макдауэлл, экономист из Виргинского технологического университета, выступил с отличной теорией о том, что поведение на дороге в определенной стране отражается на ее экономической системе. По его мнению, «открытый рынок» США предполагает, что «правила, как формальные, так и неформальные, определяют поведение. От участников ожидается (и даже поощряется) свобода действий, но в жестко заданных рамках». В Китае же систему можно описать как «свободный рынок», где единственное правило — «будь бдителен». Китайская система обладает определенным «преимуществом»: сигнал используется не для выражения негативных эмоций, а «для предупреждения других автомобилей о том, что вы находитесь у них на пути и не собираетесь уступать дорогу». Человек, получивший «преимущество», пользуется им, а все остальные смиряются с этим. Подобное маловероятно в США. См.: McDowell G. R.The Market as Traffic: An Economic Metaphor // Journal of Economic Issues, Vol. 38 (2004 г.), с. 270–274.
{15}
Американские дороги более заполнены, чем дорогостоящие итальянские автострады. По-видимому, водителям может быть сложнее уступить дорогу едущему позади. Кроме того, есть мнение, что система, при которой водители обязаны уступать дорогу тем немногим, кто хочет ехать быстрее (а значит, чаще перестраиваться), может быть довольно неэффективной.
{16}
По мнению политолога Роберта Патнэма, подобная динамика присуща скорее южным регионам Италии. Именно этим регионам традиционно не хватало гражданской культуры. Там существовали отношения феодального покровительства и «аморального индивидуализма»: думай о своих интересах и верь в то, что окружающие сами позаботятся о себе. По мнению Патнема, вместо «горизонтальных» сетей взаимоотношений и доверия в сообществе на юге формировались «вертикальные» отношения патрона и подопечных. Источник: Патнэм Р.Чтобы демократия сработала: гражданские традиции в современной Италии. М. : Ad Marginem, 1996.
93
Автомобильный клуб Италии (Automobile Club d’Italia, ACI) — спортивная федерация в составе Национального олимпийского комитета Италии, занимающаяся вопросами дорожного движения. Основана в 1905 году. Прим. ред.
Не только нормы могут быть культурными — само движение создает собственную культуру. Давайте вернемся к примеру с переходом дороги на красный свет в Нью-Йорке и Копенгагене. И там, и там это запрещено. И там, и там нарушитель получит штраф. Но, посетив эти города, можно поразиться контрасту. В Нью-Йорке, где понятие «переход дороги на красный свет» (англ. jaywalking {17} ) используется очень часто и первоначально относилось к тем несчастным простакам и деревенщинам (англ. jay), которые понятия не имели, как правильно переходить дороги; ожидание нужного сигнала стало признаком выходца из села. Зато у среднего жителя Копенгагена отвращение к неправильному переходу дороги, похоже, уже в крови. Даже ранним утром в морозное воскресенье января, когда в поле зрения нет ни одного автомобиля, жители отказываются переходить дорогу на красный свет — и это в городе с самой многочисленной анархистской коммуной в мире! Они остановятся, вдохнут морозный воздух, может быть, даже задерут голову, чтобы поймать снежинку. Они будут пристально разглядывать витрины или погрузятся в свои мысли. И только когда загорится зеленый, они с видимой неохотой пойдут дальше.
{17}
Историк Питер Нортон в своей известной статье прослеживает этимологию слова вплоть до 1909 года (оно использовалось в 1917 году в Бостоне, о чем свидетельствует статья в Oxford English Dictionary (издание 1989 года). По наблюдениям Нортона, оно появлялось в речи все чаще по мере того, как пешеходы замечали, что их права на использование улиц часто нарушаются из-за небывалого события — появления автомобиля. Было и такое мнение: «Улицы теперь предназначены для движения автомобилей, а тротуары отдаются пешеходам». Неправильное пересечение проезжей части, в сущности, означало, что привычное поведение стало неправильным или даже преступным. Разумеется, нужно было обеспечить безопасность, однако, по словам Нортона, еще более важная цель состояла в том, чтобы расчистить городские улицы для транспортных средств (другие, более эффективные способы обеспечения безопасности были отвергнуты
в интересах водителей). Источник: Norton P. D.Street Rivals: Jaywalking and the Invention of the Motor Age Street // Technology and Culture, Vol. 48 (апрель 2007 г.), с. 331–359.Конечно, можно было бы списать эти различия на культурные особенности. В Нью-Йорке, где смешиваются различные традиции и процветает жесткий и отвратительный индивидуализм, переходить улицу на красный свет — значит выделиться из толпы и успешно пройти тест на принадлежность к городским жителям. «Пешеходы смотрят на машины, а не на светофор», — сказал мне дорожный инженер из Нью-Йорка Майкл Кинг. Из-за того, что многие переходят улицы на красный свет, на перекрестках не скапливаются большие толпы людей. В Копенгагене, где население всегда готово идти на компромисс, переходить дорогу на красный свет — значит поступать бестактно, выбиваться из строя. Ожидание нужного сигнала, как ожидание весны, — испытание для стоической и холодной скандинавской души. В 30-х годах датско-норвежский писатель Аксель Сандемусе, вдохновленный небольшим датским городом, в котором он вырос {18} , прекрасно описал ряд местных «законов» (швед. jantelagen).
{18}
Sandemose A.A Fugitive Crosses His Tracks. New York : Alfred A. Knopf, 1936.
Их объединяет одна мысль: вы не лучше других. «Законами Jante» и сейчас называют общественную сплоченность и стремление к равенству, присущие скандинавским народам. Вполне естественно, что они сказываются и на дорожном движении. Переходить улицу на красный свет, так же как и превышать скорость или часто менять ряд (что на датских дорогах большая редкость), — значит быть эгоистом, а эгоизм разрушает жизнь общины.
Я рассказал об этих теориях знаменитому градостроителю Яну Гелу, будучи в его офисе в Копенгагене, но он отбросил их и выдвинул свою, альтернативную теорию: «Я считаю, что философия города предполагает отличные тротуары и частые перекрестки. Вы знаете, что вам лишь нужно немного подождать, и загорится зеленый». Его фирма недавно закончила исследование в Лондоне. «Мы обнаружили, что перейти улицу там было очень сложно. Всего 25% людей делали то, что задумывали планировщики», — сказал он. Чем сложнее пешеходам, тем ниже их статус в системе дорожного движения, «тем чаще они игнорируют законы и творят, что хотят». Я вспомнил Нью-Йорк, где светофоры на Пятой авеню как будто специально спроектированы так, чтобы останавливать пешеходов на каждом углу. Может, это дорожная система Нью-Йорка, а не его жители, виновата в том, что город стал неофициальным чемпионом Америки по количеству пешеходов, переходящих улицы на красный свет?
В организации дорожного движения существует железный закон: чем дольше пешеходам приходится ждать зеленого сигнала, тем скорее они начнут переходить улицу на красный. Максимальное количество времени, которое выдерживает пешеход, составляет около 30 секунд (что совпадает со временем, которое ждут водители при повороте налево через транспортный поток, прежде чем начать движение в ближайший зазор между машинами). Мысль о том, что время ожидания может быть точным объяснением причин неправильного перехода улиц, посетила меня в Лондоне, когда я вместе с градостроителем Джейком Десилласом, возглавляющим центр Intelligent Space [94] , рассматривал яркие компьютерные карты пешеходных переходов. Десиллас показал мне, что на некоторых улицах города количество людей, пересекающих дорогу только на зеленый свет, составляет 75%, тогда как на соседней улице это число может быть значительно ниже. Не то чтобы люди стали мыслить иначе, пройдя один квартал, — просто на одной улице пешеходам легче перейти дорогу, чем на другой. Неудивительно, что там, где люди тратили на это больше времени, они начинали переходить на красный свет. В одном из сложных мест в Лондоне, недалеко от станции метро Анджел на перекрестке Аль-стрит в Ислингтоне, Десиллас обнаружил, что пешеходам приходится ждать зеленого сигнала целых 62 секунды. Город фактически вынуждает их переходить дорогу на красный свет.
94
Intelligent Space — консалтинговая фирма, занимающаяся моделированием дорожного движения и оптимизацией пространства. Прим. ред.
Дорожное движение — и так непростая система, но она осложняется дополнительными проблемами, которые постоянно сталкивают людей, следующих различным нормам. Поскольку каждый убежден в своей правоте, а дорожные законы зачастую этому не противоречат, люди испытывают раздражение по поводу чужого поведения (например, позднее перестроение, езда «на хвосте» в левом ряду). Движение сводит вместе знакомых с местными особенностями и приезжих, профессионалов и любителей. Любой городской житель, у которого нет времени на праздное шатание, сталкивающийся с группой туристов, испытывает на себе это явление; в Нью-Йорке и Лондоне даже выдвигались предложения о введении дополнительной «скоростной полосы» для пешеходов на Таймс-сквер и Оксфорд-стрит. В такую же ситуацию попадает и местный житель, вынужденный ехать за машиной из другого города, водитель которой ищет нужный ему адрес. Обычный бульвар, который один водитель видел миллион раз и хочет быстрее проехать, приезжему может показаться достойной детального осмотра достопримечательностью. Наглядный пример такой борьбы — две наклейки, которые мне довелось увидеть во Флориде: «Останавливаюсь на каждом пляже» и «Некоторые сюда не в отпуск приехали».
Поразительно и то, как быстро водители и пешеходы перенимают местные обычаи. Приобретенные с годами навыки вождения и привычки просто исчезают, как грязь с лобового стекла под напором воды. Специалист по психологии дорожного движения в Университете имени Бен-Гуриона Дэвид Шинар уверен: «Если вы возьмете израильского водителя и переместите его в Саванну, то я гарантирую, что в течение двух месяцев он научится ездить так же, как и местные жители. А если вы привезете кого-то со Среднего Запада в Тель-Авив, то через несколько дней он будет ездить как израильтянин — потому что иначе он вообще не сможет передвигаться». Поэтому, как и любой гость в Англии со временем учится ценить чуть теплое пиво, проницательные водители начинают повторять местные маневры, такие как, например, «Питсбург налево», практикуемый в основном в Шеффилде (и в Пекине), когда зеленый свет на светофоре становится неофициальным сигналом для поворота налево через встречный поток. Только что прибывшие в Лос-Анджелес быстро знакомятся с так называемым калифорнийским роллом — приемом, при котором водитель никогда не останавливается полностью у знака «Стоп».
Дорожное движение напоминает язык. Конечно, лучший вариант — когда все знают и соблюдают правила {19} , но в некоторых случаях эффективным может оказаться и местный жаргон. Если вы его не знаете, то он будет восприниматься как хаотичное нагромождение слов. Но стоит вам выучить несколько слов, и вы начнете кое-что понимать. Погрузитесь в среду — и внезапно все обретет смысл. Рим — яркий тому пример. Как я уже говорил в прологе, дорожные проблемы там начались со времен его основания. Как Цезарь пытался запретить телеги, так и Цезарь ХХ века Муссолини стремился подчинить город своим прихотям. Его настолько раздражал беспорядок на улице Виа Корсо, что он попытался заставить пешеходов ходить только в одном направлении на каждой стороне улицы {20} , но из этого ничего не вышло. Неудивительно, что в городе, история которого неразрывно связана с легендами, водитель приобрел почти мифологический статус {21} .
{19}
Сэнфорд Грегори сравнил поведение на дорогах в Египте с «незрелой грамматикой, еще не сформировавшейся в рамках общественного договора». По его мнению, масштабное дорожное движение в Египте возникло слишком быстро для того, чтобы страна смогла воспринять правила, принятые на Западе. В результате возник некий «эрзац-язык» с достаточно четкими правилами. Не имея времени создать собственный четкий порядок, египетские водители разработали своеобразный, достаточно грубый, но эффективный жаргон. Грегори также заметил, что правила движения в Египте гораздо больше сопряжены с визуальным контактом и неформальными сигналами, чем на Западе. См.: Gregory S.Auto Traffic in Egypt as a Verdant Grammar // Social Psychology Quarterly, Vol. 48, N 4 (декабрь 1985 г.), с. 337–348.
{20}
Эта история упоминается в книге: Murray W.City of the Soul: A Walk in Rome. New York : Crown, 2003, с. 26.
{21}
Генри Мортон в своей книге «Путешественник в Риме», впервые вышедшей в 1957 году, рассказывает, как заметил во время поездки на такси: «Машины вокруг нас хотя и двигались так же быстро, как и наша, постоянно сворачивали в сторону. Они подчиняются странному итальянскому инстинкту и напоминают стаю птиц, которая то разлетается, то вновь собирается в четком порядке». Источник: Morton H. V.A Traveller in Rome. New York : Da Capo Press, 2002, с. 135.