Трафик. Психология поведения на дорогах.
Шрифт:
Сама дорога дает нам намного больше информации, чем знаки. «На больших дорогах с хорошей видимостью и широкими боковыми полосами водители чувствуют себя в безопасности, поэтому и едут намного быстрее, — говорит работающий с Федеральным управлением шоссейных дорог (ФУШД) психолог Том Грэнда. — Неважно, какой ограничительный знак стоит на дороге. Инженеры фактически сами склоняют водителей к таким высоким скоростям».
Но все эти средства обольщения — широкие полосы, хорошая видимость, комфортные отбойники — должны, по идее, обеспечивать безопасность водителя. Это все равно что давать человеку, сидящему на диете, обезжиренное мороженое и печенье. Водитель, как и любитель диет, имеет обыкновение «потреблять» то, что предположительно полезно для здоровья. Обратите внимание на ключевое понятие в технике безопасности дорожного движения — проектную скорость дорог. Это запутанная теория еще и потому, что инженеры далеко не всегда могут внятно объяснить свои идеи всем остальным. В «Зеленой книге», библии американских дорожных инженеров, проектная скорость описана как «максимальная безопасная скорость на указанном отрезке, когда условия соответствуют конструктивным особенностям шоссе». Все понятно? Нет? Не переживайте, не только вам {10} . Чтобы разобраться, что же такое проектная скорость, представьте, с какой скоростью обычно ездит большинство водителей (85-я процентиль , как говорят инженеры), не считая лихачей-самоубийц и упрямых копуш. А как мы уже знаем из предыдущих глав, позволять водителям
{10}
См.: Krammes R. A., Fitzpatrick K., Blaschke J. D., Fambro D. B.Speed: Understanding Design, Operating, and Posted Speed. Report N 1465-1. Austin, TX: Texas Dept. of Transportation, март 1996 г.
Причем иногда эта скорость соответствует ограничению, а иногда — нет. Вычислив скорость 85% водителей, инженеры стараются подстроить все конструктивные особенности (например, боковые полосы, повороты, «открытые зоны» по бокам дороги) в соответствии с ней. Означает ли это, что все едут с «безопасной» проектной скоростью? Не совсем. Технический директор Управления по исследованиям и разработкам в области безопасности ФУШД Рэй Креммер объяснил мне, что водители обычно превышают проектную скорость. «Они знают, что могут ехать быстрее, — рассказывает он. — Они ездят так каждый день. Мы устанавливаем ограничение до 95 км/ч — они едут 110 км/ч. Мы устанавливаем 110 км/ч, и тут же находятся такие, кто едет со скоростью 120 или даже 130 км/ч». Водители вообще любят превышать установленные нормы. Это напоминает ситуацию, когда в лифт, предназначенный для перевозки 20 человек, влезает 21-й — в надежде, что у лифта есть достаточный запас прочности.
Как мы видим, перед дорожными инженерами стоит специфическая и сложная задача — учитывать свойства человеческой натуры. Когда конструкторы строят мост, они не думают о том, как стресс-факторы и нагрузка отразятся на поведении ветра или воды. Более безопасный мост не сделает ветер сильнее, а течение интенсивнее. Другое дело, когда строится дорога. По словам Грэнды, «в этом случае все задают себе вопросы. А как это отразится на водителях? Как водители будут реагировать, не только сегодня, но и после того, как привыкнут к знакам или разметке полос? Смогут ли они приспособиться?»
Чтобы ответить на эти вопросы, Грэнда, работающий в Лаборатории антропоцентрических систем ФУШД, дни напролет тестирует водителей на лабораторном автомобильном симуляторе. «Их реакцию невозможно предугадать, — говорит он. — Мы что-то делаем и думаем, что понимаем, как они будут реагировать. Но на самом деле это не так». По словам опытного проектировщика шоссейных дорог Билла Проссера, «на функционирование шоссе влияют три фактора: его конструктивные особенности, транспортное средство и водитель. Мы, инженеры-конструкторы, можем контролировать только один. Мы не можем управлять водителями — хорошими, плохими и средними».
Инженеры могут только облегчить условия вождения. «Нельзя нарушать ожидания водителей», — говорит Грэнда. Исследования того, что обозначается как «предвкушение», обычно показывают, что водители медленнее реагируют на то, чего не ожидают, чем на то, к чему они готовы. Вспомните модели сознания, описанные в главе 1: люди быстрее реагировали, когда черты характера соответствовали именам («сильный Джон», а не «сильная Джейн»). То же происходит и на дороге. Мы дольше осознаем, что автомобиль приближается по нашейполосе на двухполосном шоссе, а не по встречной, как мы ожидаем. Водитель в штате Мэн будет тормозить медленнее, если на дорогу выйдет пингвин, а не лось. По словам израильского исследователя дорожного движения Дэвида Шинара: «Мы тратим много усилий и времени на то, чтобы удостовериться в том, что мы видим» {11} .
{11}
См.: Shinar D.«Psychology on the Road: The Human Factor in Traffic Safety. New York : Wiley, 1978, с. 87.
На шоссе такое встречается повсеместно. Дорожные инженеры прекрасно знают о том, что несколько поворотов подряд (вроде бы довольно опасный отрезок дороги) менее опасны, чем один поворот после длинного прямого отрезка. Подобный принцип существует в бейсболе: бьющий намного удачнее справится с несколькими мячами подряд, чем с одним, но после долгого перерыва. Поэтому инженеры добиваются «последовательности конструкции», которая по сути означает следующее: сначала нужно дать водителям понять, что их ожидает, и только потом дать им это.
Обратная сторона этого явления заключается в том, что постоянное соответствие ожиданиям может быстро наскучить. Можно предположить, что въезды на шоссе и съезды с него — самые опасные отрезки дороги. На них, безусловно, происходит достаточно много аварий, поскольку эти участки самые напряженные; но страшные трагедии чаще всего случаются совсем не там. Руководитель центра Тернера — Фэйрбэнка Майкл Трентакосте говорит: «Больше всего людей гибнет, когда водители вылетают с дороги». В этот момент я вспомнил смертельную опасность, которой чудом смог избежать в Испании. «В Вайоминге, например, — продолжает Тренакосте, — таких аварий множество. Несколько лет назад он занимал 1-е место по количеству смертельных случаев. Там длинные, прямые дороги, и водители просто-напросто засыпают, особенно ночью».
Именно поэтому инженеры проектируют не прямые, а немного искривленные дороги, даже если ландшафт этого не требует. Шоссейное правило гласит: для водителя время движения по абсолютно прямой дороге не должно превышать одну минуту. К сожалению, повороты, большинство из которых не требуют повышенного внимания, не всегда могут взбодрить сонного водителя. Так что еще в 80-х годах XX века повсеместно стали устанавливаться звуковые отбойные полосы. Результаты были поразительными. Например, на магистрали в Пенсильвании количество аварий, связанных со съездом с шоссе, за изученный период снизилось на 70% {12} .
{12}
Wood N. E.Shoulder Rumble Strips: A Method to Alert ‘Drifting’ Drivers. Pennsylvania Turnpike Commission, Harrisburg, Pennsylvania, январь 1994 г.
Наличие этих полос само по себе помогает водителям оставаться бодрыми, поскольку они знают, что, если заснут и будут съезжать с дороги, их безжалостно разбудят. Но что же в самом шоссе заставляет водителей засыпать? Тонкая грань между безопасностью и опасностью не всегда заметна, и определить, где она проходит, часто довольно сложно {13} .
Когда началось строительство сети федеральных скоростных магистралей, инженеры не знали, что будет, если все водители окажутся на шоссе в одно и то же время. «Тогда у нас не было детальной инструкции», — рассказывает Проссер из ФУШД. Инженеры до сих пор не знают точно, что будет эффективно, а что нет. Те средства и приспособления, которые использовались раньше, постепенно убирались, частично из-за того, что они ухудшали реакцию водителей. Клеверообразная развязка, названная так из-за того, что въезды на шоссе делали ее похожей на цветок клевера, тоже впала в немилость. «В первое время таким развязкам отдавалось предпочтение», — говорит Проссер. Изначально они казались отличным, компактным решением серьезной проблемы: как сделать, чтобы транспортный поток без остановки проходил по двум пересекающимся шоссе. Они также не давали водителям въезжать на шоссе против
движения (такое поведение стало причиной около 350 смертей каждый год в одних только США) {14} .{13}
Представьте себе, что вы в процессе движения по шоссе заезжаете на холм, не очень крутой, но тем не менее заметный. Обратите внимание на то, как дорога понемногу расширяется по мере приближения к вершине. Дорога была спроектирована таким образом, что при возникновении неожиданного препятствия за вершиной холма обычный водитель смог бы его увидеть и среагировать (например, остановиться). На первый взгляд, толково. Однако насколько высоким должно быть препятствие? При каком условии движение по дороге можно будет считать «безопасным»? Эзра Хауэр, канадский преподаватель инженерного дела, заметил, что в прежние времена инженеры-дорожники ориентировались на препятствие высотой около 10 см — гипотетическую «мертвую собаку». Они не знали, можно ли считать опасными объекты высотой 7,5 см или сколько людей на самом деле сталкивались с опасными препятствиями при переезде холма. Они ориентировались на то, что строительство дороги, позволявшей водителям своевременно остановиться при возникновении препятствия высотой в 7,5 см, потребовало бы большего объема раскопок, а следовательно, больших средств. Подобные незначительные решения могут казаться тривиальными, однако по большому счету они помогают придать форму нашему мировосприятию (и тому, как в рамках этого мира ведут себя люди). Поэтому все американские шоссе, проходящие через холм, были спроектированы таким образом, чтобы у среднего водителя оставалось достаточно времени остановиться перед «мертвой собакой» высотой 10 см. Понятно, что при отсутствии реальных данных о том, как, почему и когда препятствия на дороге приводят к реальным авариям, это решение, по мнению Хауэра, было основано на принципе эффективности затрат на строительство. Со временем, однако, начало происходить нечто странное. Посадка автомобилей стала ниже. Внезапно водители утратили возможность видеть препятствие высотой 10 см. «Мертвая собака» подросла на пару сантиметров — несмотря на то, что, словам Хауэра, «не было выявлено никакой связи между риском столкновения с небольшими объектами на дороге на горных участках и дистанцией, доступной для обзора водителей». Новые дороги строились в соответствии с новыми стандартами (а что касается уже построенных, то водителям оставалось лишь молиться, что где-то наверху не будет лежать дохлая собака высотой 10 см). Затем ситуация еще усложнилась. Популярность внедорожников и небольших грузовиков в США дает основания считать, по словам Рэя Крэммера, что автомобили в целом становятся выше. Неужели пришло время понизить высоту «дохлой собаки»? См.: Hauer E.Safety in Geometric Design Standards. Toronto, Ontario, 1999. Источник: http://portalantigo.cefid.udesc.br/ciclo/workshop/Hauer.Safety.GeoDesign.pdf.
{14}
Moler S.Stop. You’re Going the Wrong Way! // Public Roads, Vol. 66, N 2 (сентябрь-октябрь 2002 г.).
Но у таких развязок есть один серьезный недостаток: петля въезда входит в шоссе как раз там, где автомобили выезжают на петлю съезда, поэтому в этом месте два потока смешиваются. Инженеры называют это «участком переплетения»: происходит дорожная буря с турбулентностью и помехами, в которой машины, въезжающие на шоссе и съезжающие с него, расходятся в разные стороны. Разные скорости, различные знаки, необходимость искать свободный промежуток, а иногда и пересечение нескольких полос (часто довольно внезапное) обычно и приводят к аварии. Согласно исследованиям, чем короче такой отрезок, тем выше вероятность дорожного инцидента. С неинтенсивным движением клеверообразная развязка справляется без проблем, но когда количество машин превышает магическое число в 1000 транспортных средств в час (что совсем не редкость в наши дни), ситуация становится довольно проблематичной. Из-за нелинейной динамики при повышении объема дорожного движения в два раза длина отрезка, на котором происходит такое сложное взаимодействие, должна увеличиться в три раза {15} . Довольно долго единственным решением было перемещение такого отрезка шоссе на специальные «коллекторные» полосы, более безопасные и более эффективные {16} .
{15}
О подобных развязках имеется на удивление много литературы, однако отличное описание исследований этой темы приведено в работе: Glad R., Milton J. C., Olson D. K.Weave Analysis and Performance: The Washington State Case Study. Olympia, Wash.: 2001.
{16}
Там же.
Шоссейная сеть развивается. В последнее время объемы трафика возросли, а строить новые дороги дорого и нежелательно. Поэтому некоторые дорожные службы начали добавлять новые полосы к уже существующим автострадам за счет полос безопасности или уменьшения ширины остальных полос. Теоретически дороги становятся опаснее, поскольку чем 'yже полоса, тем выше вероятность столкновения машин. На ошибку в буквальном смысле остается совсем мало места. Более широкие полосы кажутся безопаснее и поощряют водителей увеличивать скорость и ехать менее аккуратно. Некоторые эксперты считают, что полосы шире стандартных 3,5 метра более опасны {17} . Правда, пока любые исследования на эту тему дают смешанные результаты, и нельзя однозначно сказать, что узкие полосы безопаснее. В некоторых случаях разница совсем невелика (со статистической точки зрения) {18} . Поэтому поведение водителей не менее важно, чем конструкция дороги. Канадский инженер и специалист в области безопасности дорожного движения Эзра Хайер однажды сказал: «Водители приспосабливаются к дороге, которую видят перед собой» {19} .
{17}
Эта информация взята из неопубликованной работы: Hauer E.Lane Width and Safety (обзор литературы для Interactive Highway Safety Design Model, 2000).
{18}
См.: Bauer K. M., Harwood D. W., Richard K. R., Hughes W. E.Safety Effects of Using Narrow Lanes and Shoulder-Use Lanes to Increase the Capacity of Urban Freeways // Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, Vol. 1897 (2004). Говоря о «статистической важности», Эзра Хауэр отмечает, что статистики и политики часто используют ее (при обсуждении вопросов безопасности на дорогах), предполагая, что внедрение или отказ от какого-то политического решения не принесет значимых преимуществ или не приведет к большим расходам. Хауэр говорит о ряде исследований по вопросу «поворота направо на красный свет»; после того как правило, разрешающее это действие, было внедрено на практике, количество аварий возросло. Ни одна из них не было «статистически важной», однако «все они говорили об одном и том же» — разрешение поворачивать направо на красный свет вело к повышению количества ДТП. См.: Hauer E.The Harm Done by Tests of Significance // Accident Analysis C, Prevention, Vol. 36 (2004), с. 495–500.
{19}
См.: Hauer, Lane Width and Safety.