Трафик. Психология поведения на дорогах.
Шрифт:
Замена перекрестка со светофорами перекрестком с круговым движением была только частью решения. «Круговые развязки прекрасно “разруливают” транспортный поток, но при этом разрушают любое пространство, — отмечает Мондерман. — Дорожная сеть большинства городов похожа на решетку. Такие развязки не вписываются в эту модель». Мондерман хотел устроить круговую развязку на обычной деревенской площади. После семи лет проектирования и строительства перекресток был введен в строй, и о нем узнал весь мир. Увидев его в первый раз, можно поразиться тому, насколько чистым и открытым он выглядит. Через некоторое время становится понятно почему. На нем нет знаков, светофоров, полосатых столбов, бордюров, уродливого придорожного барахла, которые мы почему-то считаем частью нашего мира. А есть просто четыре дороги, входящие в небольшой круг в центре большого квадрата. Б'oльшая часть пространства занята не дорогами, а тротуарами и фонтанами, высота воды в которых зависит от интенсивности движения.
Чем дольше смотришь на перекресток, тем лучше понимаешь, насколько движение по нему гладкое и плавное. Никому не приходится останавливаться — ни машинам, ни велосипедистам. «Мы видим, что автомобиль замедляется, нам кажется, что он останавливается, но нет, он просто еле-еле ползет, а потом снова едет нормально. Все участники движения думают и действуют сообща», — объясняет Мондерман. А затем демонстрирует один из своих любимых фокусов. С закрытыми глазами спиной вперед он вышел прямиком на оживленный перекресток. Может быть, все дело в сверхъестественном терпении голландцев, но водители, высматривающие другие машины и велосипедистов, казалось, расценили его как еще одно препятствие и стали потихоньку объезжать. «Хорошо то, — отмечает Мондерман, — что даже при таком интенсивном дорожном движении, как на перекрестках, поведение людей определяется
Профессор психологии из Университета Бата Йен Уокер провел на дорогах в своем городе ряд экспериментов, в ходе которых выяснил, что люди на дороге оценивают друг друга и действуют в соответствии с этой оценкой {34} . Английский дорожный планировщик Бен Гамильтон-Бейли, поддерживающий идеи Мондермана и проект «Общее пространство», рассказал о том, что видел, как на перекрестке в Драхтене большой грузовик спокойно пропустил женщину на велосипеде с ребенком после того, как они просто переглянулись. Многим это покажется страшным, может быть, даже немного безумным. И присущим только голландцам.
{34}
Интересно отметить, что подобные примеры постоянно встречаются в истории дорожного строительства. В июле 1927 года американский журнал Nation’s Traffic сообщал о новой системе сигналов на перекрестке четырех дорог — вместо традиционного желтого использовался белый. Когда огни на всех четырех дорогах загорались белым светом, это означало, что машины во всех направлениях могли поворачивать налево. Это не привело к беспорядку; напротив, автор статьи писал: «Мы наблюдали за тем, как четыре потока одновременно двигались в левом направлении… без каких-либо видимых проблем». Шеф местной полиции сделал интересное наблюдение: «Мы научили этих людей заботиться о самих себе». Из книги: Sessions G.Traffic Devices: Historical Aspects Thereof. Washington, Institute of Traffic Engineers, 1971, с. 50.
Гамильтон-Бейли придает огромное значение тому факту, что, двигаясь со скоростью выше 30 км/ч, люди теряют способность к зрительному контакту. «Нам, как социальным существам, просто необходимо обмениваться быстрыми сигналами о том, что происходит в данный момент, — говорит он. — Я долго наблюдал за людьми на перекрестках. Что там происходит? Каковы правила? Есть же какая-то иерархия. Уверенная молодая женщина в деловом костюме идет прямо и не задерживается; неуверенный турист терпеливо ждет. Ваше положение в этой иерархии устанавливается за мгновение». Но все это происходит на скорости, сопоставимой со скоростью движения человека.Чем быстрее мы едем, тем меньше видим {35} . Водитель, едущий на скорости выше 30 км/ч, теряет зрительный контакт с пешеходом, и вероятность смерти пешехода в случае аварии возрастает многократно. Будучи существами с эволюционной историей, мы, по всей видимости, не должны перемещаться быстрее скорости нашего бега (то есть 30 км/ч) {36} . По мнению Гамильтона-Бейли, это объясняет, почему чем выше скорость машины, тем больше вероятность смертельного исхода в случае аварии.
{35}
Особенно это справедливо в случае круговых перекрестков. Проведенное в Финляндии исследование показало, что водители, въезжающие на круговой перекресток, редко смотрели направо и значительно чаще нарушали правило приоритета, имевшееся у велосипедистов См.: Summala H., Rasanen M.Top-Down and Bottom-Up Processes in Driver Behavior at Roundabouts and Crossroads // Transportation Human Factors, Vol. 2, N 1 (2000), с. 29–37.
{36}
Когда я представил эту теорию Дэниелу Либерману, преподавателю биологической антропологии в Лаборатории биологии скелета Гарвардского университета, он ответил мне в электронном письме: «Я бы хотел согласиться с вами в том, что естественный отбор позволил скелету сохраняться даже при падении в результате бега или других подобных естественных инцидентов, но наш организм не приспособлен к тому, чтобы справляться с последствиями удара со стороны объекта весом в одну тонну, двигающегося на скорости свыше 80 км/ч (и набравшего огромный импульс). Но можно ли считать, что тело испытывает самые большие нагрузки именно при беге? Я не уверен. Мы также научились справляться с травмами головы в результате нападения саблезубых тигров и так далее. Но совершенно очевидно, что при беге у нас появляется множество возможностей нанести себе травму — мы от природы достаточно неловки и нестабильны (особенно по сравнению с животными, перемещающимися на четырех конечностях) и получаем гораздо более сильные травмы при падении. Поэтому не исключено, что вы во многом правы».
Мондерман отвергает обвинения в анархизме и говорит, что просто пытается заменить транспортный мир социальным. «Я всегда говорил: мне все равно, идете вы пешком или едете в машине. Вы человек, и я обращаюсь к вам как к человеку. Я хочу, чтобы вы тоже вели себя как человек. Мне все равно, как и на чем вы перемещаетесь». Мы же знаем, что такое перекресток с круговым движением и каковы его правила, так зачем нам говорить об этом снова? Если мы чувствуем себя на дороге неуверенно и не знаем, что делать, то надо поступать так же, как и в неопределенных ситуациях на вечеринке или в школе: смотреть на других, учиться у них и осторожно продвигаться вперед.
И вот тут мы подходим к сути противоречия в проблеме безопасности движения. Далеко не все ездят осторожно. Многие действительногоняют как сумасшедшие. Как я уже говорил в главе 1, дорога лишает нас человечности. Во всем мире водители, закрытые в своих личных коконах весом в полторы тонны, каждый день убивают сотни пешеходов. Не лучше ли отделить людей от автомобилей и велосипедов? Может быть, нам лучше устанавливать знаки, светофоры, ограждения, столбы и пешеходные переходы везде, где возможно?
Гамильтон-Бейли не согласен с тем, что водители не могут уяснить социальные нормы и правила и поэтому должны находиться под постоянным контролем механических устройств и знаков. «Вы можете очень быстро научить детей правильно себя вести: когда можно говорить громко, а когда — тихо, как вступать в беседу; когда можно пукнуть, а когда нельзя, — объяснил он мне за обедом в ресторане в голландском Гронингене. — Когда системой управляют с помощью культурных или социальных норм, люди получают возможность самостоятельно решать проблемы. Если кто-то себя плохо ведет, наверняка найдется другой, кто скажет: “Хватит, заканчивай это и вали отсюда”». Но сегодня на дороге люди не подчиняются социальным правилам и даже законам. Конечно, всегда будут те, кто игнорирует правила и законы. Но ведь если вы хотите правильно воспитать подростка, чтобы ему не пришло в голову угнать машину, вы опираетесь не на законы».
Социальные правила регулируют б'oльшую часть нашей повседневной жизни. В магазине ювелирных изделий Tiffany [86] на Пятой авеню в Нью-Йорке нет никаких знаков, запрещающих плеваться, но никто и не будет этого делать (и не потому, что охранник попросту вышвырнет их вон). Вспомним очереди — никто не будет заходить в McDonald’s и лезть напролом, хотя нигде нет знаков «встаньте в конец очереди». Кое-кто так все же делает, но об этих людях я расскажу в главе 8. Вы можете возразить: люди нарушают правила каждый день — например, говорят по телефону, несмотря на запрещающие знаки. А как насчет опасностей дорожного движения? Как можно убрать знак «Уступи дорогу» на круговой развязке и не вызвать хаос? Смогут ли люди понять, как и когда им ехать, если не будет светофоров? Если уж на то пошло, нам нужно еще больше светофоров и знаков!
86
Tiffany & Co. — американская ювелирная компания и сеть магазинов, основана в 1837 году. Центральный магазин находится в Нью-Йорке. Прим. ред.
В нас сидит странная, почти фетишистская вера во власть светофоров. Если пришелец с планеты, где нет автомобилей, посетит Землю, он будет озадачен странной разноцветной мазней и мигающими в воздухе стрелками. Помните детскую игру «Светофор»? Один игрок стоит спиной к другим и говорит: «Зеленый свет». Игроки начинают двигаться, а когда он говорит: «Красный свет» и оборачивается, замирают. Если кто-то не успел остановиться, он выбывает. Игра совсем не бессмысленная, потому что не все дети останавливаются вовремя, так же как и в реальной жизни — взрослые. Причем для них все еще сложнее, потому что существует
еще и желтый свет, когда вообще непонятно, ехать или стоять. Уличная разметка и светофоры (пока они исправно работают) не дают горожанам засудить местные власти, но они никак не препятствуют тому, что многие водители ведут себя неправильно, а иногда даже убивают других. Светофоры определяют приоритет, но не обеспечивают безопасность. И доказательством этому служит большое количество аварий по вине водителей, несущихся на красный свет {37} . Воспрепятствовать этому и призван перекресток с круговым движением и фонтанами.{37}
Например, в 2000 году более 1000 человек погибло в ДТП, вызванных тем, что кто-то перебегал дорогу на красный свет (по данным Федерального управления шоссейных дорог). Данные взяты с сайта: http://safety.fhwa.dot.gov.
Вспомните зеленого человечка на пешеходном светофоре. Неужели такая форма сигнала обеспечивает безопасность пешеходов {38} ? Теоретически да, только на большинстве перекрестков в это же время водители могут выполнять поворот. В результате тысячи пешеходов, переходящих дорогу в полном соответствии с правилами, гибнут каждый год под колесами автомобилей с трезвыми водителями за рулем (которые видели только предназначенный им сигнал и не смотрели по сторонам) {39} . Возможно, что им закрыла обзор стойка крыши автомобиля, что не редкость при левом повороте. Еще хуже, когда при зеленом свете для пешеходов автомобилям разрешен поворот направо. Как пошутил Вуди Аллен, поворот направо на красный свет — наверное, единственное «культурное преимущество» Лос-Анджелеса. Но исследования показали, что он действительно опасен для жизни и здоровья пешеходов {40} . Печально то, что пешеходы, пересекающие улицы по всем правилам, страдают от машин больше, чем те, кто пытается перебежать в неположенном месте. Правда, первых все-таки больше, но это не отменяет того факта, что в Нью-Йорке гибнет больше соблюдающих правила пешеходов, чем тех, кто ими пренебрегает {41} .
{38}
Возникает вопрос: что происходит на перекрестках, где нет светофоров для пешеходов. Представьте себе, какая неразбериха может твориться, когда пешеходы в большом количестве переходят дорогу там, где им заблагорассудится. На момент написания этой книги подобную ситуацию можно было увидеть в Нью-Йорке (несмотря на наличие планов по установке таких светофоров). Просто пройдитесь по Парк-авеню между 46-й и 56-й улицами. Вы заметите не только то, что светофоры там меньше обычных по размеру, но и отсутствие сигналов для пешеходов. Вследствие уникальных причин, связанных во многом с тем, что основная трасса проходит ниже уровня улицы, дорожные службы на протяжении целого ряд лет не могли установить должный фундамент для стандартных сигналов. Попадают ли пешеходы на этих перекрестках в ДТП чаще обычного? Карта происшествий за 5 лет, составленная Городским департаментом транспорта, показала, что количество инцидентов такого рода в этом районе ничуть не больше, чем на улицах к северу и югу от него (где есть светофоры). Это дает основания считать, что пешеходы в этом районе вынуждены активнее оценивать степень опасности со стороны автомобилей. Карта происшествий была составлена Департаментом проектов в области пешеходного движения, Департаментом транспорта Нью-Йорка и предоставлена мне Майклом Кингом. Чтобы оценить степень реального риска для пешеходов в этом районе, требуется комплексное исследование (позволяющее определить количество пешеходов и проанализировать причины того или иного ДТП). В случае каждого ДТП с участием пешехода необходимо выяснить, не связано ли оно с тем, что размер светофоров для транспортных средств в этом районе меньше обычного. Как отметил в разговоре со мной Майкл Примеджиа, заместитель советника городского Департамента транспорта, на перекрестках в этом районе наблюдается большее количество столкновений автомобилей. Чаще всего это «столкновения с машиной, двигающейся справа», которые связаны с тем, что автомобиль не останавливается на красный сигнал светофора.
{39}
Именно поэтому инженеры часто устанавливают «преимущественный интервал для пешеходов (leading pedestrian interval, LPI), дающий пешеходам «дополнительную фазу» в несколько секунд, которая позволяет им раньше начать движение и лучше оценить свои возможности на перекрестке. Разумеется, это приводит к замедлению скорости движения транспорта. Самый радикальный пример такой «дополнительной фазы» — так называемый танец Барнса (жаргонное название сигнала в честь многолетнего руководителя транспортной системы Нью-Йорка, при котором знак «Идите» для пешеходов горит одновременно во всех направлениях, а все автомобили должны ждать. На самом деле «Танец Барнса» был изобретен не в Нью-Йорке (как принято считать), а в Денвере (на прежнем месте работы Барнса). После того как он придумал фазу, когда пешеходы могли переходить дорогу во всех направлениях, местный автор написал: «Барнс доставил людям настолько большую радость, что она начали танцевать на улицах» (собственно, оттуда и пошло выражение «танец Барнса»). См.: Barnes H.The Man with Red and Green Eyes. New York : Dutton, 1965, с. 116.
{40}
Preusser D. F., Leaf W. A., Debartla K. B., Blomberg R. D.The Effects of Right-Turn-on-Red on Pedestrians and Bicycle Accidents. NHTSA-DOT/HS-806/182. Dunlap and Associates, Darien, Conn.: октябрь 1981 г.
{41}
В исследовании, оценивавшем количество смертельных случаев среди пешеходов и велосипедистов (1997), водители считались «хотя бы частично виновными» в 71% случаев. См.: Komanoff C.Killed by Automobile: Death in the Streets in New York City, 1994–1997, март 1999 г. В 2004 году почти треть пешеходов, погибших в Нью-Йорке, встретили свою смерть на перекрестках. Большинство случаев (114, или 67,5%) не было связано с какими-либо действиями пешеходов, а неправомерные действия пешеходов («бежавших через дорогу или выскакивавших на нее», «переходивших перекресток неправильно» или «не соблюдавших требования контрольных устройств, офицеров полиции, правил дорожного движения и так далее», а также «игравших или работавших на проезжей части») вызывали всего 48 из 169 инцидентов, то есть около 28%. См.: McKnight C. E., Mouskos K., Kamga C.et al. NYMTC Pedestrian Safety Study, Institute for Transportation Systems, City University of New York; отчет подготовлен для Нью-Йоркского столичного совета по вопросам транспорта, 27 февраля 2007 г.
Аккуратно перейти в неположенном месте дорогу (особенно с односторонним движением) может быть безопаснее, чем уверенно пройти по переходу, где машины совершают повороты в разных направлениях. То же, похоже, происходит на переходах, где нет никаких светофоров. Они бывают двух типов — размеченные и неразмеченные, но по закону они ничем не отличаются друг от друга. Размеченные переходы видны издалека: две линии на дорожном покрытии. В большинстве штатов США и в других странах неразмеченные переходы могут быть в любом месте, где по обе стороны улицы есть тротуар. Может не быть видимой линии перехода, соединяющей тротуары, но фактически он есть: водители должны уступить пешеходам, даже на «неконтролируемых» перекрестках (там, где нет знаков «Стоп»). Можно подумать, что размеченные переходы, которые посылают всем четкие сигналы, менее опасны. Но фактически они не безопаснее неразмеченных, а в некоторых случаях даже опаснее, особенно когда пешеходы, как герой старой видеоигры Frogger [87] , должны пересечь несколько полос движения {42} .
87
Frogger — видеоигра-головоломка для автоматов, выпущенная в 1981 году. Цель игрока — помочь лягушке добраться из нижней части экрана в верхнюю. Игровое поле разделено на 13 рядов, пять из них — автомобильная дорога. Прим. ред.
{42}
Непререкаемый авторитет в области исследований перекрестков с разметкой — Чарльз Зигер из Университета Северной Каролины. См.: Zegeer C. V., Stewart J., Huang H.Safety Effects of Marked Versus Unmarked Crosswalks at Uncontrolled Locations: Executive Summary and Recommended Guidelines, 1996–2001. Washington, D. C.: Federal Highway Administraion, March 2002; отчет доступен по адресу: http://katana.hsrc.unc.edu/cms/downloads/Effects_Un_MarkedCrosswalks_Summary.pdf.