Воспоминания мёртвого пилота

С официальной точки зрения, перевод боевого лётчика в транспортники было понижением по службе, а для меня это была награда, даже большая, чем орден или внеочередное воинское звание.

О таком назначении втайне мечтала вся пилотская братия. Будь ты лётчик-истребитель, бомбардировщик, противолодочник или же в худшем случае вертолётчик, ты всегда мечтаешь стать лётчиком-транспортником. Только не всегда признаёшься себе самому и, уж конечно, не говоришь об этом вслух при сослуживцах. Лишь бросишь украдкой взгляд, полный зависти, на экипаж транспортников, зашедших пообедать в твою лётную столовую, и подумаешь: "Вот дурак-то я был, поступая в Тамбовское, или Барнаульское, или Борисоглебское, или в любое другое такое же училище. Не знал я тогда, - скажешь ты сам себе, - что существовало Балашовское училище лётчиков транспортной авиации". А если и знал, то думал по молодости лет о его выпускниках не иначе как о "мешочниках". Ещё думал о том, что реальная жизнь лётчика это прежде всего крутые виражи и пуски учебных ракет, или многочасовое кружение на предельно малой высоте в поисках ракетной подводной лодки врага или, наоборот, высотный полёт на пятнадцати тысячах метров над землёй. Затянутый парашютными ремнями, в кислородной маске ты летишь по прямому маршруту восемь часов в одну сторону, а затем столько же назад, в надежде найти американский авианосец с кораблями охранения. И, только хлебнув сполна всех прелестей твоей боевой работы и сравнив её с тем, чем занимаются, презираемые тобой "перелётчики", ты начинаешь осознавать, почему их, этих транспортников, палкой не выгонишь на пенсию. А твои друзья-сослуживцы на третьем-четвёртом году лётной карьеры начинают подсчитывать выслугу лет. И прикидывают в уме, сколько же им нужно пролетать, чтобы с учётом льготного исчисления "год полётов - за два года службы", выбрать максимальную пенсию в минимальном возрасте.

Конечно же, мне было жалко погибших товарищей, но я иногда думал, что "нет худа без добра" и в душе благодарил судьбу и своего тестя за предоставленную возможность оказаться в той должности, о которой мечтал и экипаж о котором я даже мечтать не мог.

Ребята приняли меня как опытного, хлебнувшего горя командира. Их деликатность в отношении моего прошлого поразила меня. Ни вопросов, ни намёков, ни напоминаний. Я был этому очень рад. До моего назначения в транспортный полк это экипаж летал под руководством заместителя командира эскадрильи майора Войцеховского. Замкомэска был обрусевший поляк ниже среднего роста, слегка полноват, с квадратным лицом и редкими светлыми волосами. Он переслужил свой пенсионный возраст на четыре года. И эти четыре года экипажу показались самыми долгими годами в их жизни. Находясь под постоянным прессом, скорого неминуемого увольнения в запас, майор каждый день находил повод высказать свое недовольство работой своих подчиненных. По его мнению его экипаж все делал не так. Не так готовился к полётам, не так летал, не так вел себя в командировках, и когда в редкие минуты отдыха в экипаже раздавался негромкий смех, ему казалось что подчиненные смеются над ним. Над тем, что он в два раза старше любого из них, над тем, что он поляк, над тем, что он маленький, толстый, жадный и злой. Вдобавок ко всем этим недостаткам он был ещё и подлый.

Он учил штурмана Васильева как надо управлять подчиненным:

– Пообещай правому летчику продвижение по службе, - говорил он - Пусть он тебя водкой поит, баб в постель таскает, сумку с личными вещами несёт для тебя из штаба к самолёту. В общем, служит тебе как собака. А когда придет время выполнять своё обещание ты всегда сможешь придраться к какой-нибудь мелочи и ткнуть его в неё носом Не забудь сказать при этом: "Нет, друг, если ты то-то сделал", или наоборот, "чего-то не сделал, то тебе не место среди командиров кораблей". Васильева тошнило от таких откровений Войцеховского. Но и это было ещё не все. В полётах Войцеховский курил. Курил много, зачастую прикуривая одну сигарету от другой. Пачка болгарских сигарет "ТУ-134" уходила за три-четыре часа полета. Зачастую, во время захода самолета на посадку, догоравшая на его губах сигарета дымилась прямо в глаза майору. Он щурился, как мог уворачивался от дыма, но окурок изо рта не выпускал. Самолётная система кондиционирования не справлялась с сигаретным дымом, ребята кашляли, страдали головными болями, терли слезящиеся глаза, но терпели. Знали, что просить его не курить или жаловаться на него командованию было бесполезно. Поэтому и встретили меня мои подчиненные со вздохом облегчения, едва не прокричали троекратное "Ура" узнав, что я не курю.

После трёх месяцев тренировочных полётов мой экипаж получил первое долгожданное транспортное задание. Нам предстояло перелететь через весь Советский Союз. Если не брать в учёт промежуточные посадки для дозаправки, то этот перелёт выглядел очень привлекательно. Мы должны были доставить военный груз из Владивостока в Москву, затем в Крыму разгрузить коммерческий груз, пустыми перелететь в Ленинград, взять на бумажном комбинате семь тонн газетной бумаги для флотской газеты "На Страже" и вернуться во Владивосток.

Начальник штаба полка, ставящий задачу на этот полёт, не уточнил, каков будет характер коммерческого груза. Поэтому я был очень удивлён, когда утром перед вылетом обнаружил под открытым грузовым люком самолёта две пятитонные машины, доверху загружённые японской электронной техникой. Ожидавшие меня пассажиры что-то обсуждали с возглавлявшим загрузочную команду матросов прапорщиком. По их активной жестикуляции я без труда догадался, что спорят они о деньгах. Вопрос был принципиальный: стоит ли платить матросам деньги за загрузку коммерческого груза или нет? Разговаривавшие, на повышенных тонах люди не заметили моего приближения, и я услышал, как бизнесмен сказал:

– Вы, военные, совсем совесть потеряли. Я во Владивостоке в штабе флота троим заплатил, здесь в Артёме двоим, ещё и тебе с матросами платить?

И, повернувшись к своим, товарищам добавил:

– И все на словах переживают за интересы государства, но деньги берут только наличными, и квитанцию ни у кого не выпросишь.

Один из угрюмого вида охранников молча показал молодому человеку пальцем на меня. Хозяин груза повернулся и, угадав во мне командира, объяснил ситуацию. Выслушав подтверждение своей догадки, я подозвал прапорщика и приказал загрузить самолёт, предупредив его при этом, что об оплате поговорим после моего возвращения в кабинете у командира полка. А чтобы он не умер от страха в ожидании предстоящей расправы, я оставил ему надежду, тихо сказав:

– Если за время командировки я не забуду об этом инциденте.

Прапорщик ушёл выполнять приказание, а бизнесмен протянул мне для пожатия руку и представился:

– Меня зовут Павел, это мои сотрудники.

Он показал на своих спутников.

– Они полетят с нами для охраны груза.

Весь полёт до Москвы я думал о своих начальниках, получивших немалые деньги за организацию этого рейса.

"Умеют же люди чужими руками деньги зарабатывать, - крутилось у меня в голове.
– Я семь часов сижу на парашюте, глядя на эти доисторические приборы. Везу в Симферополь груз, а они, играя в кабинетах штабов в шахматы или преферанс, с коммерсантов за это плату берут. И, судя по возмущению заказчика, положат эти деньги себе в карман. Интересно, а насколько законный, с точки зрения таможни, груз у меня в самолёте? Может быть это контрабанда?"

Я подумал, что на этом можно заработать самому. Посмотрел на правого лётчика и решил: "Мне нужен лишь один помощник. Пожалуй, Коваленко для этого подойдёт".

Показав ему жестом: снимай наушники и встань на аварийный люк между пилотскими сиденьями, я поставил перед ним задачу:

– Сергей, слушай меня внимательно и не задавай никаких вопросов. Я всё объясню тебе потом.

Он кивнул головой и я продолжил:

– Как только мы приземлимся в Москве на военном аэродроме Чкаловский, я уйду к диспетчеру по приёму и выпуску прилетающих экипажей, а ты подойди к пассажирам и попроси их приготовить всю документацию на перевозимый нами груз. На их вопросы ответь, что на этом аэродроме такой порядок. Все самолёты, пролетающие через Чкаловский транзитом, обязательно подвергаются досмотру. Проверяется, прежде всего, законность перевозки груза самолётами Министерства обороны.

Сергей вопросительно посмотрел на меня, но, помня о моём наказе - "не задавать вопросов", кивнул головой в знак полного подчинения.

Комиссия, о которой я сказал правому лётчику, на этом аэродроме действительно существовала. Она была учреждена во время войны в Афганистане и контролировала самолёты, летающие за границу. Это был дополнительный орган, помогающий таможенникам и пограничникам разобраться в тонкостях военно-транспортных перевозок. Самолёты морской авиации эта комиссия никогда не проверяла. Я об этом знал от своего командира эскадрильи, который не только научил меня летать на Ан-12, но и попутно посвятил в некоторые тонкости транспортной работы. Пришло время проверить, стоит ли количество водки, выпитое с ним за время моей учёбы, объёма знаний, полученных от него.

Я шёл к своему самолёту с разрешением на вылет подписанным диспетчером. Под крылом в ожидании стоял Павел и нервно грыз ногти. Услышав звук моего приближения, он повернулся ко мне, сделал несколько шагов навстречу и спросил:

– Ну что, командир, летим?

– Сейчас груз проверят и полетим, - отвечаю я.

– А без проверки улететь нельзя?
– с тревогой в голосе спросил он.

– Можно, - говорю я ему.
– За деньги можно всё, что угодно.

Он расстегнул дипломат, с которым не расставался весь полёт и, не показывая мне его содержимого, спросил:

– Сколько?

– Тысячу долларов проверяющему и по сто каждому члену экипажа. За молчание.

– Здесь две тысячи, - протянул мне деньги Павел.
– Уладь, пожалуйста, этот вопрос.

Я положил деньги в карман комбинезона и быстрым шагом направился обратно в штаб. На половине пути мне повстречался майор, идущий по своим делам на стоянку самолётов. Зная, что Павел смотрит мне в спину, я решил подкрепить свои слова о предстоящей проверке небольшой сценкой, разыгранной с этим офицером.