Восточная Пруссия глазами советских переселенцев

фотография постоянно висела на заводской Доске почета, рядом висели

фотографии тех, кто работал по сдельной системе оплаты труда. Ими двигало

желание заработать. А я? Почему я все время спешил? Ведь я был почасовиком!

Ведь я мог бы и не торопиться! Но постоянно ощущал в своей душе чувство

долга. Случалось, работал по вечерам, без всяких нарядов, если вдруг машина

была неисправна. Так вот, моя первая, ныне покойная, жена как-то сказала мне,

что половину своего рабочего стажа (тридцать восемь лет) я работал бесплатно.

Но я ушел на пенсию с чувством исполненного долга.

Начиная с 1948-1949 годов бывший «Шихау», теперь «Янтарь», стал

выполнять правительственные задания по ремонту, а потом и строительству

боевых кораблей.

Бумажное производство

Приоритетным направлением восстановления промышленности было и

целлюлозно-бумажное производство. Алексей Николаевич Соловьев, еще будучи

студентом, проходил практику на ЦБЗ в Тильзите в 1946 году.

— Комбинат был разрушен, но нас все равно, даже в условиях разрухи,

поражала культура производства, которая отличалась от нашей. Немцев на

заводе не было. Но вот добротность сооружений, продуманность всего — это

впечатляло... После окончания института меня определили работать в

сушильный цех на Калининградский ЦБК-1. Назначили зам. начальника цеха.

Тогда специалистов по пальцам можно было пересчитать. Первое время —

стажером. Никакой документации немецкой у нас не было, сами доходили до

всего. Да и ничего сложного для меня не было. Известная технология. Были

несчастные случаи. На моих глазах женщину сбросило в бак. Зацепило за

косынку неогражденным валом, задушило и сбросило. Я попросился перевести

меня в варочный цех. Начальником цеха был Барыгин. Он сказал: «Пойдешь

работать

варщиком?» Я согласился. Дело знакомое, несчастных случаев нет,

загазованность меньше. Месяца через два стали назначать меня мастером

смены. Я сначала отказывался, невыгодно мне. Варщик получает три тысячи

рублей в месяц, а мастер в три раза меньше. Но они настаивали: «Государство

тебя учит, деньги на тебя потратило». Заставили. Потом стал старшим мастером,

фактически замещал начальника цеха. Бывало, в варочном цехе авария —

работали в противогазах, резина к лицу липнет. Или в мороз — ключ к гайке

примерзает, но не помню случая, чтобы кто-то отказался работать или требовал

дополнительной оплаты. Все понимали, что только своим трудом можно все

сделать.

Отсутствие должных навыков, разного рода «усовершенствования» делали

производственный процесс не только сложным, но и опасным для жизни.

Продолжает свой рассказ Алексей Николаевич:

— Технология опасная. Котел огромный, метров шестнадцать высотой, по

ширине — метров девять, а в нем агрессивная среда, кислота, да еще при

температуре 150 граду сов, давление шесть-восемь атмосфер. Если на металл

попадет — сразу разъедает. После каждой варки спускаешься в котел,

проверяешь защитное покрытие внутри, а он еще не остыл, духота, горячо. Еше у

немцев болты были кислотоупорные, а у нас ставили обычные. Объем

производства увеличивали за счет повышения эффективности технологии:

температуру увеличивали, скорость варки. Когда я пришел, продукт варили — до

ста часов доходило, потом сократили до пятнадцати.

86

— ЦБК-2 был уже восстановлен к моему приезду в сорок седьмом году, но

работал на госдотации, зарплату выдавали авансом. Оборудование стояло

старое, немецкое, поэтому часто случались поломки и нас нередко среди ночи

вызывали на их устранение. Жили ведь рядом. Да и люди работали на совесть.

Выпускали целлюлозу, первое время материал для ее изготоаления поставляли

из Германии (в счет репараций), не очень хорошего качества. Часто в качестве

тягловой силы использовали лошадей. При заводе был конный парк. Машин

первоначально ведь было мало: одна-две вагонетки, да и те тянули лошади, —

рассказал Михаил Эдгарович Г р о с с е т.

Вагонзавод

Вагоностроительный завод фирмы «Штайнфурт» с числом работающих

свыше трех тысяч человек до войны выпускал 8-10 товарных вагонов в сутки. Во

время бомбардировок и боев производство было выведено из строя, все

заводские коммуникации полностью разрушены. Завод не обеспечивался

электроэнергией, водой, паром. Катастрофически не хватало транспортных

средств: не только автомашин, мотовозов,

но и лошадей. Не работали транспортеры, мостовые краны и другое

подъемное оборудование. «Завод был весь разрушен. Все казалось, что его

недавно бомбили, еще и дым держался, как на пепелище», — таким увидела

вагоностроительный Нина Моисеевна Вавилова в мае 1946 года. Между тем

завод уже начинал жить. В апреле того же года была выпущена первая продукция

— пять думпкаров — саморазгру- жающихся железнодорожных вагонов, а к концу

года производились уже один-два вагона в день.

С вагонзаводом оказалась связанной жизнь нескольких наших собеседников.

Мы расскажем о судьбе женщины, чье высказывание только что процитировали.

Нина Моисеевна родилась в 1912 году на Украине, выросла в Сибири, перед

войной с семьей переехала в Ленинград. Здесь во время блокады похоронила

своих детей, муж погиб на фронте. Оставшись одна, завербовалась в Кенигсберг.

Ее направили рабочей на вагонзавод. Вот отрывок ее простой, невыдуманной

истории:

— Вообще я много работала. В кузнечном цехе изучила все станки, на всех