Высокой мысли пламень (Часть вторая)
Шрифт:
При отборе обращали внимание только на цвет и внешний вид автомобилей, никакой специальной подготовки или проверки, конечно же, не проводилось [4] .
Рига-74. Чемпионы Союза по авторалли А. и Г. Козырчиковы с тренером Г. Клячиным.
1974 год, ралли «1000 озёр» (Финляндлия). Экипаж: Л. Шувалов и Л. Потапчик в составе сборной Союза завоевал на ВАЗ-2103 первое место в классе.
4
Интересная деталь – на том, чтобы один из автомобилей 2103 был красного цвета, настоял К. Сытин из НАМИ (зачем это было нужно, так и осталось неясным). В итоге пришлось «разогнать» множество товарных машин в цехе 81, чтобы добыть искомое. Возможно, подбирались цвета итальянского флага? Такие прецеденты были.
Очень неплохо, учитывая, что это один из этапов чемпионата мира.
1975 год. А. и Г. Козырчиковы на том же ралли «1000 озёр» этот успех повторили - снова первое место в классе!
На этой машине успешно выступали и зарубежные
А. Смирнов, испытатель.
Бригада испытателей была скомплектована заранее. За руль автомобилей ВАЗ-2103 сели водители-испытатели УГК Володя Михайлов и Миша Мигунов, а на 2101 поехали Юра Культин и водитель-испытатель Управления контроля качества Слава Сусарин.
Контролёры – инженеры-испытатели УГК Женя Воляков и Ваш покорный слуга, а также инженер Управления контроля качества ВАЗа Гарри Рунг и инженер-испытатель Дмитровского автополигона Олег Мельников. Принимал участие в испытаниях и представитель НИИАТ инженер Женя Нагорный.
Группу технического обеспечения возглавил Жора Черей, совмещавший обязанности завхоза и механика.
В группу вошли инженер-электрик УГК Миша Петрусевич, два моториста – Слава Новиков и Миша Яценко, периодически сменявшие друг друга на протяжении испытаний, а также водители «техничек». На голубой «тройке» ехал Толя Родин, а на ГАЗ-52 с запчастями и оборудованием – Ваня Пахомов.
В то время в стране ещё не было развитой сети технического обслуживания, поэтому всё необходимое для обслуживания и ремонта автомобилей приходилось везти с собой.
Бригада собралась молодёжная. Самым старшим был Володя Михайлов, которому в то время уже исполнилось 35 лет. Все они за прошедшие с тех пор годы не изменили профессии испытателя и до сих пор работают на ВАЗе, за исключением Володи Михайлова и Гарри Рунга, безвременно скончавшихся от болезней.
После тщательного осмотра, выявившего лишь несколько незначительных видовых дефектов, взвешивания и обмера всех автомобилей приступили к выполнению пробеговой части испытаний.
Е. Воляков, испытатель.
Программа была достаточно жёсткой – из общего пробега 30 000 км почти четверть приходилась на грунтовые и булыжные дороги, по 10% – на горные дороги и скоростную дорогу Дмитровского автополигона, движение по которой осуществлялось на максимальной скорости.
Двадцать процентов пробега нужно было выполнить в Москве по специально разработанным для испытаний городским маршрутам с наибольшей интенсивностью движения. И только треть общего пробега приходилась на асфальтированные дороги равнинного профиля.
Кроме того, как на любых приёмочных испытаниях, предстояло провести целый «букет» различных лабораторно-дорожных испытаний, чтобы оценить соответствие автомобилей требованиям технических условий, ГОСТов и международных правил.
После стандартной обкатки пробегом 3000 км и регламентного технического обслуживания приступили к работе на грунтовых дорогах.
С одной стороны, нельзя было откладывать грунт на осень из-за угрозы затяжных дождей. С другой – хотелось побольше пробега выполнить на базе завода, что обеспечивало быстрый и надёжный ремонт в случае появления каких-либо неисправностей.
Для работы выбрали участки полевых дорог около Васильевки, проходившие вдоль Димитровградского шоссе. И не прогадали. Весь пробег, за исключением одного дня, выполнили по сухим дорогам, и никаких поломок.
В начале сентября наша разноцветная колонна в сопровождении грузовика с запчастями отправилась из Тольятти на Дмитровский автополигон для проведения лабораторно-дорожных испытаний и пробега по скоростной и булыжной дорогам (в то время булыжная дорога на треке ВАЗа построена ещё не была).
А. Смирнов.
Первые же работы принесли неприятности. Все четыре автомобиля по выбросам вредных веществ (токсичности) с запасом укладывались в действующие в то время российские стандарты, но не укладывались в новые европейские требования при испытаниях по ездовому циклу.
Представитель Автоэкспорта поставил вопрос о прекращении испытаний и отправке автомобилей на завод для доработки.
Через два дня с завода прибыл специальный курьер. Привезённые им документы подтверждали, что на ВАЗе и на Димитровградском автоагрегатном заводе заканчивается подготовка производства новых малотоксичных карбюраторов, которые должны поступить на конвейер в четвёртом квартале.
Представлены были и положительные результаты испытаний автомобилей с новыми карбюраторами, проведённых к тому времени на ВАЗе и в НАМИ.
Председатель комиссии принял к сведению представленные материалы и решил испытания продолжать.
Остальные лабораторно-дорожные испытания не принесли никаких неожиданностей и полностью подтвердили соответствие автомобиля всем действующим требованиям.
Зато здесь нас поджидали неожиданные потери в личном составе.
М. Петрусевич, испытатель.
Во всей этой истории виноват, конечно, я сам. Вообще-то в бригаде я исполнял обязанности электрика (мало ли что может случиться).
Но машины работали исправно, необходимости в моём вмешательстве пока не было. И тут как раз на полигоне настало время проводить оценку устойчивости и управляемости автомобиля.
Будучи более или менее свободным, я, конечно, вызвался помочь – в таких испытаниях каждый человек на вес золота.
Выступление «троек» в «Автородео-шоу» всегда вызывало большой интерес.
На базе ВАЗ-2103 в начале 80-х гг. группой «Автородео» была изготовлена для парадов уникальная трёхоска. Три ряда сидений (8 человек), 05-е фары и бамперы (сзади стоял дополнительный бампер-подножка). Хорошо видно хвостовое «оперение». Колёсная формула 6х2 (ведущий мост - средний).
Силами группы «Автородео» был изготовлен также ВАЗ-2103 «кабриолет».
Использовался для парадов и коносъёмок (репродукция из журнала).
1973 год. Автомобили ВАЗ-2103 на набережной Праги (первый международный рекламный автопробег по странам СЭВ, руководитель - Г. Клячин).
Мне поручили следить, не происходит ли отрыв колёс от дороги и при необходимости ставить на место резиновые конуса, ограничивающие траекторию испытаний (их постоянно сбивали при заездах).
Одного я не учёл тогда – погоды. День выдался пасмурный, с резким северным ветром, а оделся я с утра несколько легкомысленно – в старенькое трико и майку с короткими рукавами.
Беготни с конусами в тот день было много, и в какой-то момент, мною незамеченный, меня всё же крепко продуло.
На следующее утро поднялась температура. Домашние средства не помогли, температура всё росла, пришлось обращаться в больницу.
Простуда оказалась настолько сильной, что целых три недели провалялся в Дмитровской городской клинике.
Когда выписали, немедленно полетел догонять своих – они к этому времени были уже на Кавказе.
К счастью, моё отсутствие на ходе работ никак не сказалось. Система электрооборудования автомобилей не подвела – за всё это время никаких неисправностей не было.
Да и вообще, надо сказать, что те годы были, безо всякого преувеличения, пиком качества вазовских автомобилей. Жаль, что потом это всё постепенно растерялось.
А. Смирнов.
Но вернёмся на полигон. Подходил к концу сентябрь, приближалось время осенних дождей, и все понимали, что нужно торопиться.
Пробег на максимальной скорости по скоростной дороге автополигона выполнили за три дня, работая в две смены: в первой смене за рулём водитель, во второй – контролёр.
Все инженеры имели немалый водительский опыт и профессиональным водителям ни в чём не уступали. За смену автомобиль проходил до 600 км, что на сто километров больше установленной нормы.
В таком же темпе начали работу на булыжнике. Здесь, конечно, 600 км за смену не сделаешь, поскольку скорость на ровных участках получалась не больше 50–55 км/ч, а сменная норма – всего 200 км.
Кроме того, в трёх местах восьмикилометрового булыжного кольца размещены участки с пороговыми неровностями [5] , на которых необходимо снижать скорость до 10–15 км/ч.
Вот тут-то и произошла первая серьёзная поломка. Водитель, видимо, запоздал с торможением, скорость оказалась чрезмерно высокой и при проезде «порога» оборвался кронштейн стабилизатора поперечной устойчивости.
Ремонт не занял много времени, через
пару часов машина снова была на дороге. Тут же позвонили на завод – неисправность вполне может повториться, нужно срочно прорабатывать усиление кронштейна.В первых числах октября, когда пробег по булыжнику перевалил за две тысячи километров, на полигон приехал А. Понизовкин. Он познакомился с результатами испытаний и быстро подсчитал, что пробег по булыжнику мы закончим только во второй половине октября.
Тогда горную часть испытаний до праздников провести будет невозможно, а в ноябре на Кавказе зарядят сильные дожди, что может затруднить работу.
В связи с этим он принял решение прекратить испытания на булыжнике и отправиться в Сочи, чтобы провести пробег по горным дорогам в наиболее благоприятных условиях.
Через два дня, отправив вперёд грузовик с запчастями, колонна стартовала с полигона на Воронеж – Ростов – Краснодар – Сочи.
Ограничения максимальной скорости в то время ещё не было, держали постоянно 120–125 км/ч, так что средняя скорость движения была около сотни. Поэтому от Москвы до Сочи удалось домчать всего за два дня.
В Сочи сначала разместились на турбазе Малый Ахун у самого берега моря. Условия прекрасные – до воды 50 метров, машины можно ставить прямо у дверей двухместных деревянных домиков.
На следующее утро начали работу по маршруту Сочи-Туапсе. Участок длиной 125 км ещё не подвергся реконструкции и изобиловал крутыми поворотами и подъёмами – словом, настоящая горная дорога.
Однако через пару дней работу пришлось приостановить и перебазироваться в общежитие автобусного парка, расположенное в верхней части Сочи, довольно далеко от моря.
Дело в том, что у самого берега моря каждый день, а то и несколько раз в день проходили короткие ливни с грозами. В результате влажность воздуха на турбазе достигала 100%, постельное бельё и одежда не просыхали, отдохнуть после смены в таких условиях было невозможно. Близостью к морю пришлось, увы, пожертвовать.
Работали также в две смены и, надо сказать, порядком уставали – движение по горным дорогам на скоростях, близких к предельным, требовало постоянного нервного напряжения.
5
Они носят название «платоновских» по имени их создателя и существуют до сих пор.
В. Котляров, испытатель.
В те времена я был счастливым обладателем «гибрида» ВАЗ-2103В из прошлогодней декабрьской партии, выделенной передовикам производства. И той осенью как раз поехал (впервые на собственном автомобиле!) в отпуск в родной Краснодар [6] .
Быть всего в двух шагах и не заехать проведать наших мужиков было просто невозможно!
Нет, это не авария. Просто по дороге на Дмитровский полигон на машине для ДКИ вдруг отсоединился плохо закреплённый глушитель.
6
Кстати, вполне согласен с Петрусевичем – качество изготовления вазовских автомобилей в то время было и в самом деле на высоте. Убедился на собственном опыте.
Виброиспытания товарного кузова 2103 на стенде «Prodera».
Фронтальный удар. Его результаты вызвали тогда много споров. Не все ещё понимали, что такая сминаемость передка - большой плюс, а не минус.
Тем более что по новой «срезке» через Горячий Ключ и Джубгу ехать до Сочи всего ничего (раньше приходилось делать крюк через Новороссийск).
Правда, толком не знал, конечно, где они разместились, но надеялся всё же непременно их разыскать с помощью той же ГАИ. И вдруг, заправляясь в Джубге, вижу, как сюда же заруливает вся наша колонна! То-то радости было!
Так с ними и доехал до автобусного парка, где они забазировались. Устроили небольшой праздничный ужин (у меня с собой, конечно, имелось всё необходимое), а наутро, временно оставив свою «ласточку», отправился на маршрут в качестве контролёра.
Салон, что и говорить, был гораздо богаче моего «гибридного». Мягкие ковры надёжно глушили шум, разговаривать можно было вполголоса. В правительственных ЗИЛах ездить, конечно, не доводилось, но простой российский частник такого уровня комфорта ещё не видывал!
Взять хотя бы такой «пустячок», как омыватель ветрового стекла. Даже на только что появившейся «копейке» (и на «гибридах», увы, тоже) он был весьма далёк от совершенства, поскольку представлял собой небольшую резиновую кнопочку на панели приборов. Её, к тому же, было очень неудобно нажимать левой рукой, да и «прыскала» она, прямо скажем, не ахти… [7]
А тут вдруг прямо под левой ногой водителя – роскошный нажимной (правда, механический) мощный насос, буквально заливающий стекло тугими струями воды. На довольно грязных осенних горных кавказских дорогах мы тогда просто нарадоваться на него не могли! [8]
Дорога Сочи – Туапсе в то время представляла из себя практически сплошной серпантин с очень малым количеством прямолинейных просматриваемых участков. А медленно ползущих грузовиков было, как всегда, в избытке.
Поэтому проблема обгонов была как никогда острой – не тащиться же за грузовиком многие километры! Сменное задание было весьма жёстким, и его надо было выполнять – дело уже шло к глубокой осени.
И как тут выручала великолепнейшая (на то время, конечно) динамика нового автомобиля! При малейшем «просвете» водитель «врубал» третью передачу и машина буквально выстреливала вперёд, успевая на коротком отрезке обойти грузовик, а то и два.
Куда там «Волгам», бывшим до этого «королями» горных трасс!
Бывало, догоняем «Волгу», плотно сидящую на хвосте грузовика и выжидающую удобный момент для обгона.
Беда в том, что этой тяжёлой машине нужно было гораздо больше свободного места для нормального безопасного обгона без «подрезки». А нам-то столько не надо! И, улучив момент, одним рывком стремительно обходили и «Волгу», и грузовик.
Вряд ли такое нравилось местным «королям», но удержаться за нами на горной трассе они не могли, как ни старались. Быстрее нас в горах Кавказа тогда вообще никого не было! Разве что попался бы какой-нибудь спортивный «Феррари»!
Но не попался – иномарок на дорогах в те времена было не в пример меньше, чем сейчас.
Обратило на себя внимание и то, что на каждой остановке машину немедленно облепляла тьма любопытных. Основную реакцию можно передать одной фразой: «Ух, ты!». Да что там говорить, машина и вправду была отличной!
7
Может быть, в Италии (и вообще в Европе) омыватель не особенно и нужен, поскольку дороги там всегда чистые – что в дождь, что после него.
8
Электронасосы появились позднее на 011-й и 06-й моделях, раз и навсегда.
А. Смирнов.
За день до окончания пробега на горных дорогах мне пришлось испытать несколько весьма неприятных часов. На одной из «троек» из-за износа сальника штока вышел из строя вакуумный усилитель тормозов. Замена его много времени не заняла, и на следующее утро я с Мельниковым выехал на этом автомобиле на маршрут.
Благополучно добрались до Туапсе, пообедали и собрались ехать обратно. Выехал на дорогу, разогнался километров до 30 и притормозил перед крутым поворотом. Вдруг тормоза мгновенно заклинило, двигатель заглох. Автомобиль проскользил пару метров юзом, оставляя на асфальте чёрный след, и замер посреди дороги.
Первое, что пришло в голову – отвернуть штуцер на главном тормозном цилиндре. Всё правильно – из-под штуцера ударил фонтан тормозной жидкости, и тормоза заработали. Попробовал несколько раз затормозить с разной интенсивностью – вроде всё в порядке, тормоза работают нормально.
Примерно через полчаса остановились перекурить. После трогания с места история повторилась. Минут двадцать обсуждали, что же могло случиться, но причину дефекта определить так и не смогли.
Нужно возвращаться на базу и разбираться. Но ведь тормоза снова могут заклинить! А если это произойдёт на крутом повороте? В общем, оставшиеся до Сочи 100 км преодолели часа за три – ехали буквально «шёпотом», стараясь не пользоваться тормозами, в постоянном напряжении, в любой момент ожидая неприятностей.
На базе разобрались быстро – при замене усилителя никто не обратил внимания на величину выступания штока, а она не должна превышать определённого значения. После регулировки установили усилитель на место, и дефект больше не повторялся.
Когда автомобили прошли по горным дорогам по 3 000 км, я позвонил в Москву Понизовкину и сообщил, что мы готовы вернуться на полигон для окончания пробега по булыжнику.
И тут выяснилось, что погода нас всё-таки подвела – два дня назад в Москве резко похолодало, выпал снег, и синоптики потепления не обещают.
Что делать? Работать на покрытой снегом булыжной дороге нельзя – укатанный снег превращает её чуть ли не в асфальтовое шоссе. Ждать, когда потеплеет? А если придётся ждать до весны?