Высокой мысли пламень (Часть вторая)
Шрифт:
Е. Воляков.
С автомобилем ВАЗ-2106 связана одна необычная история, приключившаяся в начале 80-х гг.
Известно, что испытания на булыжнике связаны с повышенными вибрационными нагрузками на организм водителя, что, конечно, здоровья ему не прибавляет. Об этом известно всем.
И вот в 1981 году на завод приехал представитель Грузинской Академии механики машин (была такая в Тбилиси) А. Нозадзе. Он сообщил, что Академия берётся изготовить образец пилота-автомата, который может устанавливаться на любой испытуемый автомобиль. Управление автоматом – дистанционное.
В идеале пилот-автомат сможет «нарезать круги» по булыжнику безостановочно и круглые сутки, успевай только подливать бензин.
Дело показалось перспективным и нужным, был заключён соответствующий договор, выделены средства. Курировать разработку автомата от ВАЗа поручили мне.
Работа по этому договору велась два года. Как только они изготовили макетный образец, я срочно выехал в Тбилиси на автомобиле ВАЗ-2106. Там макет пилота-автомата был смонтирован на автомобиль (сейчас это назвали бы монтажными испытаниями).
При этом выявился целый перечень замечаний, по которому наметили доработку макета.
Наконец в 1983 году А. Нозадзе появился в Тольятти с доработанным вариантом автомата.
Мы тут
Аппаратура посылала сигнал, и автомобиль двигался с определённой скоростью по заданному маршруту.
Это в теории, а как будет на практике? И выехали мы на булыжник трека ВАЗа для оценки работоспособности этой полуфантастической системы в реальных условиях.
И тут началось! Машина упрямо, как кавказский ишак, никак не хотела ехать в нужном направлении – её постоянно уводило в сторону.
Промучились мы с месяц. После чего представитель Академии внезапно уехал и больше на заводе не появлялся.
Автомобили ВАЗ-2106 на напольном конвеере.
Тольяттинский речной порт. Теплоход-«автоносец», загруженный новенькими «шестёрками», отправляется в путь.
«Шестёрки» с большим успехом выступали в «Автородео-шоу» (руководитель - А. Долбиш, крайний слева).
Героем новогодней открытки 1980 года стал, конечно, ВАЗ-2106.
Договор они расторгли в одностороннем порядке. Проблема, которую грузинская Академия попыталась решить, оказалась ей, увы, не по зубам.
А теперь – обещанное в самом начале. Уже говорилось, что этот проект начинался с индексом 21031, то есть как обычная модернизация «тройки».
Но руководство завода в то время объявило, что каждый год на производство будет ставиться новая модель! Вот тут весьма кстати под руку и подвернулась эта машина.
Её быстренько «перекрестили» в ВАЗ-2106, а пресса принялась вовсю расписывать достоинства новой вазовской модели. Так и родилась «шестёрка».
Первые товарные автомобили ВАЗ-2106 сошли с конвейера в феврале 1976 года. По времени это как раз совпало с изготовлением первой опытно-промышленной партии из 50 автомобилей «Нива».
А сейчас предоставим слово главному конструктору, который пришёл на завод в том же году. Как никто другой, он может свежим и непредвзятым взглядом объективно оценить ситуацию, сложившуюся на заводе с «шестёркой».
Г. Мирзоев.
Наступил 1973 год. Всё, что было задумано, завод выполнил. Поставили три модели на конвейер, стали выпускать 660 тыс. автомобилей в год вместо запланированных 600 тысяч. Надо было двигаться дальше.
Оказалось, что созданные мощности по оборудованию имеют некоторый резерв и позволяют вводить определённые изменения в конструкцию деталей. В частности, в блок двигателя.
Не воспользоваться такой возможностью было бы неразумно. Увеличив диаметр цилиндров с 76 до 79 мм, удалось на базе двигателей 1,2 л и 1,5 л получить два новых двигателя – соответственно 1,3 л и 1,6 л.
Трансмиссия автомобиля увеличение крутящего момента, в целом, воспринимала (пришлось, правда, впоследствии оптимизировать главную пару для двигателя 1,6 л, но это всё было в порядке вещей).
На базе полученных двигателей и были созданы два новых автомобиля: 21011 и 2106.
Увеличение рабочего объёма неодинаково изменило показатели этих двигателей. У двигателя 1,3 л увеличились и мощность, и крутящий момент, что сделало автомобиль 21011 заметно более резвым, чем 2101. А вот 100 см3, добавленные в двигатель 2103, увеличили крутящий момент, но запланированный прирост мощности в 5 л.с. получить так и не удалось.
Причина крылась в том, что сохранившаяся неизменной система впуска двигателя не смогла обеспечить нормальное наполнение при высоких оборотах, и двигатель просто «задохнулся». Вместо ожидаемых 80 л.с. было получено всего 78 л.с.
Поневоле пришлось с этим согласиться – по двум основным причинам. С одной стороны, изменение системы впуска обошлось бы нам очень дорого. С другой – некоторый недобор мощности практически отразился лишь на величине максимальной скорости. Которая и так оказалась выше, чем запланированные 150 км/ч, что по тем временам было совсем неплохо. Тем более что разгонная динамика автомобиля заметно улучшилась.
А вот для «Нивы», учитывая несколько иные условия эксплуатации, этот двигатель оказался в самый раз. И достаточно мощный, и довольно «тяговитый». Вместе с удачно подобранными передаточными числами трансмиссии он обеспечил хорошие ездовые качества, что в немалой степени способствовало успеху этого автомобиля.
«Шестёрке» в 2004 году исполняется 28 лет. И хотя она снята с производства на ВАЗе, но успешно продолжает собираться на других заводах. И кто знает – может быть, ей (наряду с «Нивой») удастся вслед за «Жуком» попасть в книгу рекордов Гиннесса!
Этот автомобиль популярен не только потому, что он такой хороший. Он очень хорош для тех денег, за которые его можно купить!
В своё время «шестёрка» была самым престижным и самым дорогим вазовским автомобилем. Пока не появилась «семёрка».
Следом появились «восьмёрка» и «девятка». И вдруг оказалось, что «шестёрка» стала самым дешёвым (!) автомобилем, хотя и оставалась «люксом». Конечно, покупателей такое положение дел очень устраивало.
В жизни нашей «шестёрки» были разные периоды – и белые, и чёрные.
С «белыми» всё просто – когда машина собиралась строго по документации. Т.е. ставился двигатель 1,6 л, устанавливались внутри и снаружи все положенные молдинги и даже хромированная облицовка радиатора. При этом машины почему-то красились в основном в белый цвет.
Немало было и «чёрных» периодов. Они возникали, как правило, при
крупных изменениях в действующем производстве. Так было при освоении семейства 2105-07; при увеличении выпуска «Нивы» с 50 тыс. до 70 тыс. шт.; при постановке на производство переднеприводных моделей.Всё дело в том, что массовое производство двигателей – дело весьма тонкое и деликатное. Поэтому перед каждым «переходом» производились тщательные расчёты и необходимая подготовка производства.
И случалось, что в такие времена «шестёрку» выпускали с полуторалитровым двигателем, а позже и с двигателем 1,3 л. Заодно была предпринята попытка снять с машины молдинги (чтобы было подешевле).
Вот тут-то и началась «смута» – «шестёрки» перестали пользоваться спросом. В конце концов всё пришлось вернуть на свои прежние места – потребитель спас машину!
А в общем, ВАЗ-2106 – хороший, простой автомобиль. Он достаточно отработан в производстве и эксплуатации, и при этом является одним из самых надёжных вазовских автомобилей!
Амфибия: взлёт и падение
Начало
История создания вазовской амфибии, о которой вообще мало кто знает, порой напоминает увлекательный детектив.
Начать хотя бы с того, что её разработка (на платформе базового джипа) началась задолго до появления первых образцов «Нивы», которая в итоге и стала той самой базовой моделью.
О начале работ над амфибией (которая, правда, таковой на самом первом этапе ещё не была) в первой книге вкратце уже рассказывалось, но думается, что будет совсем не лишним кое-что и повторить. Иначе цельного повествования просто не получится.
Начальником Центра стиля (по-нынешнему – дизайн-центра) ОГК в то время был известный читателям по первой книге Ю. Данилов, на долю которого и выпало стать одним из непосредственных участников начального этапа разработки вазовского армейского джипа.
Ю. Данилов, дизайнер.
Создание крупного автогиганта и начало серийного производства автомобилей ВАЗ-2101 вызвало определённый интерес у Министерства обороны на предмет организации на ВАЗе производства армейских джипов.
Несмотря на отрицательную реакцию генерального директора ВАЗа В. Полякова на предварительный зондаж военных (уж он-то прекрасно знал, какой это будет хомут на шею завода), В. Соловьёв почувствовал, что так просто от этого не отделаться. Так, кстати, впоследствии и оказалось.
И в конце 1970 года он поручил Центру стиля совместно с бюро перспективного проектирования (начальником которого в то время был Л. Шувалов) провести предварительную проработку предложения военных, изучив рынок армейских джипов и опыт их применения в локальных военных конфликтах (Вьетнам, Ближний Восток).
Для начала, естественно, мы съездили на УАЗ с целью ознакомления как с их серийными моделями, так и с перспективными разработками. Ульяновские коллеги во многом нам помогли, не забыв обратить наше внимание на множество нюансов конкретной работы с заказчиком.
Предметом нашего анализа стали также американские джипы Ford M151 и International Scout, стоявшие на вооружении армий США, НАТО и стран Ближнего Востока.
В начале 1971 года, задолго до появления первых образцов «Нивы», Центром стиля были разработаны графические решения внешней формы военного джипа, а на наших временных площадях в КВЦ была проработана внешность перспективного джипа в натуральную величину (на плазах).
В 1972 году Данилов перевёлся на другой завод и работа была продолжена уже без него.
Надо сказать, что на первом этапе (когда инициатива исходила от завода) о возможности плава никто и не задумывался. Планировался обычный утилитарный армейский джип.
Однако когда началась уже конкретная работа с заказчиком (он, как и предполагал Соловьёв, не преминул вскоре объявиться вполне официально), то в технических требованиях и возникла «способность преодолевать водные преграды» – в то время наши военные стремились заставить плавать всё и вся.
Известная логика в этом была. Ведь если к талантам армейского джипа добавится способность форсирования водных преград вплавь – ему же цены не будет!
Конечно, плав создавал определённые технические сложности. В частности, наличие герметичного днища исключало возможность сборки амфибии на конвейере «Нивы», где в кузов снизу с товейера подаётся трансмиссия с подвеской и двигателем.
При сборке опытных образцов амфибии в экспериментальном цехе монтаж силового агрегата производился через проём капота, сверху.
Подобная технология требовала отдельного производства, на создание которого не нашлось средств ни у завода, ни у заказчика.
Думается, что задачи «принять на вооружение» всерьёз и не ставилось. Аналогичную работу в то же время вели, в частности, на УАЗе (проект «Ягуар» на платформе УАЗ-469). Из известных по печати сведений, работали над амфибиями и в ГДР, и в ФРГ. В американской армии пытались поставить на поплавки знаменитый Форд М151.
Так что, теперь уже можно сказать, работа на ВАЗе с заказчиками над созданием малой армейской амфибии велась в русле общетехнических проблем мирового автостроения.
Кстати, и результаты этих поисков в конечном счёте оказались одинаковыми: автомобилей такого класса, способных плавать, ни в одной армии мира так до сих пор и нет.
Но мы несколько отвлеклись.
С участием заказчиков были наработаны, а в 1973 году утверждены тактико-технические характеристики (ТТХ) автомобиля, где были отражены специфические требования к машине.
Сюда входили основные параметры движения на воде: максимальная ширина преодолеваемой водной преграды, высота волны и скорость течения, скорость движения на плаву, радиус циркуляции, а также требования по предельным температурам эксплуатации и высоте преодолеваемых горных перевалов.
История вазовских полноприводников началась с этого гипсового макетика, вылепленного Ю. Даниловым в начале 1971 года. Не было ещё ни «Нивы», ни амфибии. Были мысли дизайнера о том, каким может быть будущий джип.
Первый эскиз Ю. Данилова по проекту будущей амфибии - автомобиль не должен выглядеть как плавающий. Это стало «изюминкой» проекта.
А это - уже детальная прорисовка амфибии, выполненная Ю. Даниловым в марте 1971 года (задание на разработку «Нивы» ещё не выдавалось!). Редкий в истории случай, когда модификация обогнала базовую машину!