Высокой мысли пламень (Часть вторая)
Шрифт:
Дизайн передка автомобиля разработан в основном В. Антипиным.
Оригинальные задние фонари с подсветкой номерного знака,а также их «вписывание» в контур задка выполнены В. Степановым.
В салоне особых изменений не произошло. Можно отметить разве что тиснение на кнопке сигнала, да ещё несколько декоративных деталей.
Багажник, как и на тройке, остался весьма вместительным.
Ребята там и рисовали, и макеты лепили. И вот однажды руководитель Центра стиля Ю. Данилов предложил мне попробовать по импортным образцам, журналам «набросать» внешний вид автомобиля. Я сделал несколько планшетов акварелью, гуашью. Данилов показал их главному конструктору В. Соловьёву, и меня взяли.
С самого начала стали пробовать работать по модернизации первых серийных моделей ВАЗ-2101, –02 и по микролитражке.
По последней, в частности, работали вполне серьёзно. При том, что выбора особого не было, какой там ещё полёт фантазии! Говорят, например: «Нужны новые передние подфарники,
В 1974 году начали работать над модернизацией «третьей» модели. Как таковой специальной рабочей группы для этого не было. Задания раздавали индивидуально. Это уже на более поздние модели формировались отдельные коллективы разработчиков. А ещё позже отдельная группа создавалась на каждое направление: интерьер, электрика и так далее.
Нам же просто выдали техзадание: должно быть то-то и то-то, минимум изменений, но чтоб было что-то новое.
Нигде в мире мощных широких бамперов ещё не делали, но стали появляться всевозможные пластмассовые и резиновые накладки. Мы журналы просматривали регулярно, и хотелось, конечно, соответствовать передовым аналогам. Так на свет и появился «шестой» бампер с боковыми накладками из чёрного пластика.
Нам было сказано: решётку радиатора, передок оставить как есть, но в то же время как-то «поиграть», внести новизну. Но слишком не увлекаться, иначе нужны будут новые пресс-формы и т.д. Технологи жёстко следили – минимум изменений.
И их требования мы выполнили. Пластмассовую облицовку фар сначала сделали плоской, потом скошенной, потом… В конце концов, перебрав массу всевозможных вариантов, остановились на утопленных в «квадратах» фарах, что и пошло в серию.
Убрали молдинги на арках, цельнолитые металлические накладки вытяжной вентиляции на задних стойках заменили чёрными пластиковыми.
Оптимизировали передний заводской знак.
И тут же нам поставили новую задачу: максимально упростить конструкцию боковых повторителей поворота. Прежде передняя часть молдинга загибалась вверх, «обтекая» рассеиватель.
К слову сказать, такое решение итальянцев в виде «флажка» мне никогда не нравилось, но в то время нас, рядовых стилистов, никто не спрашивал, всё утверждалось «наверху» – оттуда «виднее».
Мне пришло в голову, что всё это можно сделать гораздо проще. Молдинг я «обрубил», не доходя до рассеивателя, а последний выполнил в виде прямоугольника, на одной линии с молдингом. Всё получилось как надо.
Пока я занимался передком, задние фонари видоизменял мой коллега Владимир Степанов. Это он сделал их такими оригинальными, с подсветкой номерного знака. Сейчас бы их обязательно запатентовали и правильно бы сделали, потому что я ничего подобного ни тогда, ни потом не встречал.
В. Степанов, дизайнер.
Задачу на обновление внешнего вида ВАЗ-2103 нам поставили в 1974 году. Оно было необходимым по следующим причинам:
– сокращение количества дорогостоящего цинкового сплава на решётку радиатора;
– замена задних фонарей на новые, отвечающие последним международным требованиям;
– обновление внешнего вида для создания своего «лица» автомобилей ВАЗ.
Разработкой бамперов и облицовки радиатора (а фактически – дизайном всего передка) занимался В. Антипин.
На мою долю выпала доработка (вернее – полная переработка) задних фонарей. Кроме того, нужно было грамотно «вписать» их в «итальянский» задок автомобиля, доставшийся в наследство от ВАЗ-2103, что, скажу я вам, было совсем непросто.
Дизайнером надо родиться. Я уже в 13 лет нарисовал портрет Лермонтова, за что получил высокую оценку. Художественная школа дала мне огромный опыт и знания, которые потом сформировали меня как дизайнера.
Как же проходил поиск форм и размеров задних фонарей ВАЗ-2106?
Для начала перелопатил целую кучу литературы и журналов и не нашёл ничего, что можно было бы взять за основу. И тогда в голову пришла дерзкая мысль – а если сделать вот так? То, что в мире ещё никто так не делал, препятствием быть никак не могло.
И начали мы работать. Смотрели аналоги задних фонарей, делали эскизы. Они были сделаны в четырёх вариантах, но в материале изготовили всего два – самых, на наш взгляд, удачных.
Главная трудность заключалась в том, что надо было установить фонари на заднюю панель кузова таким образом, чтобы и нужной симметрии достичь, и органически «вписать» фонарь в окружающие детали кузова (бампер, молдинги и прочее).
И самое основное – суметь избежать повтора с зарубежными аналогами, что было невероятно трудной задачей. Сделать что-то самобытное, ни у кого не встречавшееся ранее – голубая мечта любого дизайнера.
Надо сказать, что работал я, конечно, не один. В частности, активнейшее непосредственное участие в разработке новой конструкции принимал инженер-конструктор отдела электрооборудования А. Акашкин. Да и другие конструкторы-электрики в стороне, конечно, не оставались.
Дизайн дизайном, а размещение габаритных огней, указателя поворотов, заднего хода, стоп-сигнала и катафотов пришлось с ними согласовывать.
«Шестёрка» (она же «шаха»), как она есть.
«Канадский» вариант с мощными бамперами из аллюминиевого профиля. ему был присвоен индекс 21061, но затем Канада «отпала», и его носила самая «хилая» модификация с двигателем 1,3 л. (что порождало немало курьёзов).
Испытания ВАЗ-21031 на горных дорогах Кавказа.
Коррозионные испытания в районе г. Батуми.
Испытания на проходимость велись всерьёз - новый двигатель требовал этого. «Нива» сопровождает, но не буксирует!
Потребители такой проходимостью остались весьма довольны.
Всё должно было строго соответствовать нормам ФИАТ-ВАЗ, на тот момент являвшимся самыми передовыми в стране.
Особенно много хлопот было с фонарями освещения номерного знака. По требованиям норм ФИАТ-ВАЗ его освещённость должна быть одинаковой по всей поверхности.
Сначала хотели сделать подсветку снизу, но это не прошло по двум причинам. Во-первых, никак не получалась равномерность освещённости, а во-вторых – нужно было тянуть жгут проводов снаружи автомобиля по бамперу, что требовало дополнительных и трудоёмких мер по защите этого жгута.
Поэтому решили подсвечивать знак с обоих боков. А чтобы получить нужную равномерность освещения плоскости знака, световой пучок направили под углом 150°. И всё получилось!
Сам корпус заднего фонаря был стальным, а приставка для лампы подсветки номерного знака – из чёрного пластика.
Этот вариант и пошёл в серийное производство. Впоследствии этот же задний фонарь был установлен и на ВАЗ-2121 – к общему стилю машины он и там подошёл как нельзя лучше.
В. Антипин.
Трудности с «шестёркой» были ещё и в том, что делали её фактически на основе всё того же ВАЗ-2101 («тройка» ведь тоже была всего лишь люксовой модификацией базовой модели).
А ФИАТ-124, его прародитель, был признан лучшим автомобилем 1966 года. И такой он был простой, такой законченный – ни к чему не «привяжешься», ничего не переделаешь, всё только ухудшается.
Бились с ним отчаянно. Едва сделали из него ВАЗ-21011. Да что там за изменения – микроскопические.
Попробовали для «шестёрки» сделать большой бампер из пластмассы, так его технологи отвергли сразу: «Вы что, какая пластмасса,
откуда? Её за границей надо заказывать, а это – доллары…».Общение с заграницей, чтобы перенять опыт, традиции, было очень скудным. Импортных автомобильных журналов тоже мало, если какая информация поступала – изучали жадно.
В отделе испытаний появлялись изредка кое-какие зарубежные образцы автомобилей. Смотрели мы на детали интерьера, цветовую гамму и только руками разводили: до чего же всё здорово! А у нас – вот есть чёрная пластмасса и есть коричневая. И всё.
Или закладывают для поисков внешней формы всего один-два макета будущего автомобиля. А вот на фирме «Форд», рассказывали, – 10-12! И в режиме строжайшей секретности: никого из посторонних к ним не подпускают, охраняют строже военного объекта.
У нас же выставили охрану только после переезда в 50-й корпус.
А до этого в Центр стиля (святая святых на любом автозаводе) ходили все кому не лень. Кого мы только не перевидали: руководство страны, артистов, туристов, космонавтов…
Б. Тимофеев.
Неожиданные неприятности подстерегли нас на барабанах динамометрической камеры (она как раз была только-только запущена).
Как известно, на эту машину планировался новый 1,6-литровый двигатель. Прибавка в литраже была получена за счёт расточки цилиндров двигателя 2103 с 76 до 79 мм (т.е. тем же способом, который сработал на ВАЗ-21011).
Поскольку при этом увеличились и мощность, и крутящий момент, возникли обоснованные опасения, хватит ли запаса в системе охлаждения.
Чтобы снять все сомнения, опытный образец машины с новым двигателем (на моторных стендах он уже «выдал» вполне приличные результаты) загнали в динамометрическую камеру.
Вот тут-то и началось… Что ни смена, то полностью вышедший из строя задний мост!
Сначала ничего понять не могли. И только когда оснастили мост термодатчиком, схватились за голову – за считанные минуты перегрев достигал совершенно недопустимых значений!
Дело в том, что в камере практически отсутствует «набегающий» поток воздуха, имеющий место при обычном движении по дороге и не позволяющий агрегатам перегреваться.
Имеющаяся в динкамере воздуходувка даёт поток воздуха практически только в зону радиатора.
Это, конечно, позволяет достаточно точно оценить температурный запас системы охлаждения двигателя, но и только. Агрегаты трансмиссии почти не обдуваются, отсюда и перегрев.
Пришлось в срочном порядке вводить искусственное охлаждение заднего моста сжатым воздухом. Это помогло качественно провести оценку температурного режима двигателя [10] .
10
При испытаниях в динкамере полноприводников 2121 и 2122, где нагрузки ещё выше, пришлось даже поливать задний мост холодной водой.
Е. Конопляник, испытатель.
В конце 1974 года были изготовлены два модернизированных образца ВАЗ-21031. Эта модель должна была сменить на конвейере автомобиль ВАЗ-2103.
Модернизация эта рождалась довольно спонтанно, поэтому никаких испытательских программ разработано не было. Всё это создавалось в ходе испытаний, которые вначале планировались как заводские, в объёме 60 тысяч км.
Позже, после согласования с НАМИ, статус этих испытаний повысился и они стали ведомственными.
Сначала работали в основном на автополигоне: скоростная дорога, лабораторные работы и булыжник, причём трудились весьма и весьма напряжённо, в две смены.
Все требования безопасности были под неукоснительным контролем.
1983 год. Е. Воляков (справа) и представитель Грузинской Академии механики машин А. Нозадзе у беспилотного варианта ВАЗ-2106, разработанного Академией для испытания на булыжнике трека ВАЗа.
В трудные времена «шестёрка» выпускалась с упрощённым экстерьером, без молдингов. Выглядело это малопривлекательно, но обходилось дешевле.
По заданию технической дирекции на базе ВАЗ-2106 разрабатывался пикап «Турист» со встроенной палаткой. В производство не пошёл.
Габаритные размеры остались практически на уровне ВАЗ-2103.
29 декабря 1976 года. Трёхмиллионным стал, конечно, ВАЗ-2106. Потлтора года спустя, 3 июня 1978 года и 4-миллионный юбиляр был той же марки!
«Шестёрка» успешно шла на экспорт, в том числе и в развитые страны. Вверху - на улицах Лондона (на заднем плане - знаменитый «Биг Бен»), внизу - такси ВАЗ-2106 на Парламентской площади оттавы (Канада).
Затем, в весенне-летний период, испытания проводились на дорогах Куйбышевской и Московской областей. Для этого сформировали бригаду, в которую кроме меня включили водителей-испытателей В. Лагно, А. Родина и моториста О. Жданова. Потом дополнительно подключились водители-испытатели В. Михайлов и А. Сиротин.
Оборудовали автомобили всем необходимым: комплектом термопар, измерителями, счётчиками и так далее.
Первый этап испытаний завершили в июле. После чего двигатели были с машин сняты для проведения замеров с частичной разборкой и определения характеристик.
Параллельно разработали программу на второй этап с пробегом в условиях высоких наружных температур Средней Азии и горных дорог.
Окончательно укомплектовали аппаратурой два варианта системы охлаждения двигателя, была дополнена бригада.
В общем, два автомобиля ВАЗ-21031 безо всякого сопровождения отправились в длительный пробег по маршруту: Тольятти – Краснодар – Тбилиси – Баку – Красноводск – Ашхабад – Самарканд – Фрунзе – Алма-Ата.
В этом пробеге особенно проявились слаженность и высокий профессионализм всех участников, так как пришлось пройти наиболее сложные участки дорог: участок каракумского бездорожья на участке Чарджоу-Мары, горные дороги Кавказа и Средней Азии, паромные переправы и так далее.
Коллектив бригады испытателей действовал как хорошо слаженный организм, но без приключений, как водится, не обошлось.
В горах Кавказа вдруг появился сильный шум в подшипнике полуоси. Пришлось без пресса, практически под забором кустарной мастерской выполнить работу по замене подшипника и запорного кольца полуоси.
Затем в каракумских песках при сорокаградусной жаре произошла поломка рычага вала привода акселератора. Причём он умудрился сломаться именно в момент, когда автомобиль «завяз» в песке!
Что делать? Чтобы вытащить вал, нужно снимать двигатель! Выручила только русская смекалка и способность в любых условиях при помощи лома, кувалды, зубила и прочих народных средств преодолевать любые препятствия (не забыв при этом, конечно, помянуть ближайших родственников!).
Навалившись всем скопом, ломом отжали двигатель и злополучный вал всё же вынули! На скорую руку произвели необходимый ремонт, что позволило выбраться из песков своим ходом до наступления сумерек.
В Средней Азии удалось получить очень ценные данные для оптимизации системы охлаждения двигателя, а также некоторых других узлов автомобиля ВАЗ-21031.
Общий пробег автомобилей составил почти 100 тысяч км за период менее года! Автомобили ВАЗ-21031 в целости и сохранности были представлены организованной позже ведомственной комиссии, которая и дала модели, переименованной уже в ВАЗ-2106, путёвку в жизнь.
И напоследок, вступая в полемику с некоторыми, которые называют то прежнее время годами застоя, я бы отметил, что в жизни ВАЗа и лично моей в те времена никакого застоя не было!
Был недостаток опыта, был недостаток оборудования, методик и т.д., но люди восполняли это трудолюбием, ответственностью за порученное дело, что и позволяло держать доводку автомобилей на весьма высоком уровне.