Высокой мысли пламень (Часть вторая)

Окончательно утверждённый худсоветом полноразмерный вариант на поворотном круге Центра стиля. В отличие от «чистых» амфибий, формы кузова являются достаточно самобытными (дизайнер А. Еремеев, 1974 г.).

П. Прусов, конструктор.

Наличие базовой машины заранее исключило все дискуссии по поводу вариантов кинематической схемы. Всё было ясно и так – полностью используются двигатель и шасси «Нивы» (к тому времени – это был уже 1974 год – она уже обрела конкретность).

Кузов – водоизмещающий, двухдверный, открытый, с мягким съёмным верхом. Ветровое стекло – плоское, откидывающееся вперёд.

Наружные панели – максимально простые, плоские. Прочные прямоугольные бампера, позволяющие осуществлять эвакуацию застрявшего автомобиля методом толкания «бампер в бампер».

Оригинально пришлось решить конструкцию передней подвески, которая по сути была точной копией «нивовской». Чтобы не вводить в кузове уплотнение под верхний рычаг, который, как известно, перед сборкой «Нивы» отсоединяется от поперечины, поступили следующим образом.

Переднюю подвеску выполнили полностью агрегатированной, а лонжерон кузова приподняли над верхним рычагом, замкнув снизу левый и правый лонжероны сварным днищем.

То есть, вся трансмиссия, за исключением заднего моста, оказалась в кузове, а передняя подвеска как бы «охватывала» передок днища снаружи.

Зоны приводов передних колёс, тяг рулевой трапеции и места присоединения карданных валов к РК герметизировались резиново-брезентовыми чулками.

Светотехника – с армейских машин, для которой разработана светомаскировка. И, конечно же, буксирное устройство («фаркоп») сзади, уазовский, позволяющий перевозить, к примеру, полевую кухню армейского образца [12] .

Кстати, вазовским испытателям приходилось им не раз пользоваться, к примеру, для помощи автомобилям, слетевшим зимой с дороги (однажды вытащили из кювета даже ЗИЛ-130!).

Глушитель вывели под днище в районе переднего бампера, уплотнили кузов по трубе глушителя резиновой мембраной, а для компенсации вибрации двигателя соединили выпускной коллектор с трубой глушителя гибким металлическим сильфоном [13] .

Движение на плаву – за счёт вращающихся колёс, находящихся целиком в воде (они полностью «вывешены», то есть находятся в крайнем нижнем положении «отбоя» – как на подъёмнике). От гребного винта со сложным приводом отказались сразу и не прогадали.

Для повышения проходимости и более уверенного выхода из воды было решено увеличить размерность шин с 6.95-16 до 8-16.

Таким образом, ширина шин возрастала со 175 до 205 мм с соответствующим увеличением и внешнего диаметра. Это потребовало, в свою очередь, увеличения передаточного числа главной пары (i = 4,78). Правда, очень скоро пришлось о таком «улучшении» пожалеть, но об этом речь впереди.

Машина получила заводской индекс 2122. Так она и вошла в историю, как «двадцать вторая» – ни собственного имени, ни даже прозвища она так никогда и не удостоилась. Более всего подошёл бы «крокодил», но это имя уже намертво прилипло к первым «Нивам».

Были сделаны все необходимые чертежи первой серии образцов (Э2122), по которым и были изготовлены летом 1976 года первые два образца – жёлтый и зелёный.

12

Или небольшую пушечку, чего уж там!

13

Что доставило впоследствии немало хлопот – об этом ниже.

А. Зевакин, технолог.

Нельзя не сказать и вот о чём. Уже и образцы были «на выходе», когда возникла непредвиденная закавыка. Дело в том, что первый плав мог просто-напросто не состояться по весьма простой причине – из-за отсутствия водооткачивающего насоса. Без чего ни о каком «заплыве» и думать было нечего.

Решено было обратиться к руководству ГАЗа, где такие насосы устанавливались на всю плавающую технику.

И поехал я в командировку, оформив гарантийное письмо. Благо, будучи сам выходцем с ГАЗа, знал там очень и очень многих людей. Обойдя кабинеты руководителей, получил желанную резолюцию: «По возможности помочь».

Но быстро выяснилось, что эта позиция на заводе – в постоянном дефиците, поскольку поставлялась с другого предприятия.

Тогда обратился к своему старому знакомому А. Доброхотову, начальнику экспериментального цеха КЭО. И только он помог получить два насоса. Такие добрые дела не забываются!

Амфибия была побольше «Нивы» и производила весьма внушительное впечатление. Особенно бросались в глаза широкие шины ВлИ-6, специально изготовленные Волжским шинным заводом.

Первые образцы имели весьма необычный воздухозаборник моторного отсека. Как и на макете, он размещался не на привычном месте перед радиатором, а наверху, в передней части плоского капота (на фотографиях это хорошо видно). Это объяснялось стремлением обеспечить герметичность корпуса на плаву, особенно – при входе в воду.

Окно заборника на капоте имело ограждение в форме перекидного щитка. Откинутый вперёд, он на плаву выполнял роль волноотражателя, а на суше его надо было откинуть назад. Для плава это решение оказалось идеальным, а на земле создало большие проблемы, об этом – ниже.

О первых шагах амфибии вспоминает ведущий испытатель проекта.

Проверка первого кузова амфибии на герметичность в глубоководной ванне трека ВАЗа (весна 1976 г.)

Так выглядели первые образцы вазовской амфибии. На снимке - образец № 2, отличающийся от первого лишь дополнительными боковыми окнами в задней части тента. Машина подготовлена к плаву (щиток волноотражателя откинут вперёд, передний воздухозаборник закрыт номерным знаком).

Образец № 1, первый вход в воду (Васильевские озёра, лето 1976 г.).

Скорость «с колёс», без винта, составила 4,3 км/ч - весьма неплохо!

Плюс - завидная менёвренность - не хуже, чем на суше!

Первый и второй образцы на плаву (Васильевские озёра).

Выход на берег (впереди - образец № 2).

После плава - откачка попавшей внутрь воды (герметичность этой машины всегда оставляла желать лучшего).

В. Котляров.

К лету 1976 года основная часть доводочных работ по «Ниве» завершилась (в феврале уже была изготовлена опытно-промышленная партия ВАЗ-2121), и меня перебросили на проект амфибии, который и довелось вести десять с лишним лет – от начала и до самого конца.

Так получилось, что именно в это время у нас не оказалось свободных водителей-испытателей. Поэтому мне пришлось самому и принимать первый (жёлтый) образец из цеха, и работать с ним какое-то время. Естественно, запомнилось всё до мелочей.

Спустя некоторое время появились и водители, да и подключился к этой теме уже известный читателям инженер-испытатель Олег Тарасов, с которым мы вместе работали над «Нивой».

Но это произошло только через несколько месяцев, а первое время довелось выкручиваться в одиночку.

В первый же выезд на заводской трек стрелка «водяного» термометра вдруг быстро достигла красной зоны.

Чертыхнувшись по поводу сборщиков, наверняка не заливших полностью «Тосол» в систему охлаждения, лезу под капот. Нет, здесь всё в норме. Проверяю ремень вентилятора – тоже натянут по всем правилам, как положено.

Тогда, очевидно, где-то в системе – воздух. Один за другим ослабляю хомуты верхних патрубков – нигде воздуха нет, система залита добротно.

Делаю ещё круг. То же самое – температура воды растёт непозволительно быстро. Возвращаюсь в экспериментальный цех, где вместе со сборщиками ещё раз капитально всё проверяем. Всё в порядке.

Ничего не понимаю! Опять выезжаю на трек. То же самое – даже один круг нельзя проехать! Тут уж самого бросило в жар – да что ж это такое?

Ладно, будем разбираться. Для начала погоняем-ка двигатель на месте на холостых оборотах. Полчаса, час – всё нормально. Ага, вот оно! Раз это проявляется только в движении, значит, причину надо искать в другом!

Покосившись на упомянутую глухую панель перед радиатором, возвращаюсь с трека уже не в цех (сборщики своё дело сделали, теперь начинается наша работа – доводка).

На своём испытательном участке прошу нашего механика Стаса Четверикова (читатель помнит его по работе с «Нивой») вырезать в панели перед радиатором горизонтальное отверстие по краям подштамповки под номерной знак. Он взял в руки ножницы, и в течение пяти минут всё было готово.

Опять выезжаю на трек. Машина стала неузнаваемой! Круг за кругом – всё в норме!

Причина крылась в аэродинамике. Плоский «лоб» передка, толкая перед собой слой уплотнённого воздуха, «оттягивал» его от зоны воздухозаборника, и крыльчатка вентилятора работала при движении практически вхолостую.

На втором образце такое отверстие в передней панели потом сделали по нашей просьбе ещё в цехе – оно, конечно, получилось более аккуратным, почти «фирменным».

Итак, сколь ни заманчивой была эта идея глухой (а значит – и предельно герметичной) передней стенки моторного отсека, пришлось от неё отказаться. На всех последующих образцах забор воздуха при езде на суше осуществлялся уже спереди (как обычно).

На плаву же этот передний воздухозаборник закрывался специальной откидной крышкой, и воздух в моторный отсек поступал только сверху. Конструкция этой крышки постоянно совершенствовалась и была в итоге доведена до оптимальной (об этом – ниже).

А на данных образцах пришлось эту дыру перед входом в воду закрывать номерным знаком (разумеется, с резиновой прокладкой), переставляя его с бампера. Это несколько увеличивало время подготовки к плаву, но другого выхода у нас тогда просто не было.

Ещё надо отметить, что на первом образце (как и на макете) отсутствовали боковые окна в задней части тента. И первые же выезды выявили совершенно неприемлемую обзорность боковых задних секторов [14] .

Уже на следующем (зелёном) образце этой же серии такие окна появились – раз и навсегда.

Обкатав машину и устранив неизбежные на первых порах дефекты, стали готовиться к первому «плаванию».

Есть у нас рядом с городом живописнейшее место – Васильевские озёра. Там и решили провести первую пробу.

На кромке берега для страховки поставили «Ниву», зацепив за неё длинный-предлинный трос.

Ещё раз тщательно проверяю все уплотнения (амфибиями мне приходилось заниматься и в Горьком, где было крепко-накрепко усвоено, что с водой шутки плохи – ошибок и небрежностей она никогда не прощает!).

На наше счастье, дно у берега в этом месте оказалось пологим, без ям и обрывов (предварительно разведали, конечно).

На первой пониженной передаче, с заблокированным межосевым дифференциалом осторожно вхожу в воду.

Вот глушитель (он расположен спереди под бампером) скрывается под водой, и сразу обычный шум выхлопа сменяется хлюпающим «бормотанием», поскольку выхлоп на плаву производится в воду [15] . Всплывает передок, а затем и вся машина покачивается на лёгкой волне. Плывём!

Выключаю передачу и начинаю смотреть во все глаза – нет ли где течи (первый плав – дело нешуточное!). Через уплотнители дверей чуть подкапывает, но это – ерунда [16] .

Через окно вылезаю наверх, открываю капот – и в моторном отсеке больших течей нет. Ну что ж, тогда – поехали!

Включаю первую передачу (пониженный ряд), прибавляю «газ». Есть продвижение! Колёса бешено «молотят» воду, двигатель ревёт, включаю вторую – машина пошла явно быстрее! Включаю третью. Вот оно! На полном дросселе обороты двигателя около 4000 об/мин, и движение вполне уверенное.

Чувство, которое меня при этом охватило, словами не передашь. Есть вазовская амфибия, есть! Плывёт, причём безо всяких винтов или водомётов!

Четвёртую передачу явно можно и не включать, но всё же пробую. Обороты сразу резко падают – ясно, что двигателю непомерно тяжело. Перехожу опять на третью пониженную – прекрасно!

Последующие замеры с аппаратурой подтвердили, что первое впечатление – самое верное. Именно на этой передаче получилась и самая высокая скорость (4,3 км/ч – очень неплохо «с колёс», без винта), и вполне приличное тяговое усилие «на швартовах» – 60 кгс.

Тут надо пояснить, что эффект движения автомобиля на плаву за счёт вращения полностью погруженных в воду колёс объясняется несколькими факторами. Но в конечном счёте всё определяется массой и скоростью отбрасываемой движителем воды.

Пробую маневрировать. На удивление оказалось, что машина прекрасно слушается руля – не хуже, чем на дороге. Чуть накренившись наружу, она уверенно описывает круг. Пробую в другую сторону – то же самое.

Потом замеры показали, что радиус разворота (на плаву он именуется «радиусом циркуляции») – такой же, как на суше! Хотя вообще-то машины с управляемыми колёсами считаются самыми неповоротливыми из амфибий (те, что с винтами и рулём, могут разворачиваться практически на месте).

Вода всё-таки понемногу просачивается внутрь. Включаю откачку из моторного отсека – идёт довольно приличная струя. Пора из воды выбираться.

На полном ходу подхожу к берегу, и как только передние колёса касаются грунта (это заметно по резкому падению оборотов двигателя), быстро переключаюсь на первую передачу. Протекторы передних (а потом и задних) колёс врезаются в грунт, и машина уверенно выползает на сушу.

Что ж, первая проба сил оказалась на редкость удачной. Будут впереди ещё многие десятки часов плава (опытная работа отнимает очень много времени), но тот первый выезд на озеро останется в памяти навсегда.

14

В частности, разворот задним ходом (обыденная вещь для любого автомобиля) был весьма опасным для окружающих, поскольку проводился практически вслепую – через заднее оконце, к тому же изрядно перекрытое «запаской», мало что увидишь.

15

Сейчас уже смешно вспоминать, как на первых порах мы всерьёз опасались глушить двигатель на плаву – а вдруг не заведётся (глушитель-то расположен ниже ватерлинии, и его заливало в таких случаях полностью). Страхи были напрасными – давление выхлопных газов оказалось настолько сильным, что мотор на плаву запускался нисколько не хуже, чем на суше – вода из глушителя «выплёвывалась» практически мгновенно.

16

Опасений насчёт герметичности дверей тоже было немало (даже всерьёз предлагался бездверный вариант с посадкой через борт – как на амфибии ГАЗ-46). Но и тут всё оказалось как нельзя лучше – нижнюю часть двери, находящуюся ниже ватерлинии, давлением воды крепко прижимало к уплотнителю (гораздо сильнее, чем на суше).

Март 1977 года. Сравнительные испытания на проходимость по глубокому (до 40 см) весеннему снегу. Амфибия оказалась явно сильнее «Нивы», нисколько не уступив и заслуженному УАЗ-469Б (было проведено несколько заездов).

Амфибиям первых серий не раз приходилось помогать застрявшим «Нивам».

Неудобство открывания дверей - нажав кнопку замка одной рукой и приоткрыв дверь, дальше нужно было действовать другой.

Справа - все минусы высокого порога.

Очень высоким оказался уровень проходимости автомобиля. Сравнительно лёгкая машина (в полтора раза легче УАЗа) на больших и широких шинах, с достаточно мощным 1,6-литровым двигателем творила буквально чудеса. Ни в чём и нигде не уступая УАЗ-469Б, она в некоторых случаях (к примеру, на сыпучем песке) была даже лучше.

Плюс унаследованная от «Нивы» способность к динамическому преодолению препятствий «с хода». Фантастический был автомобиль! До сих пор все вспоминают его с почтением – таких машин (это относится и к образцам второй серии) больше никогда видеть не доводилось!

Конечно, проблем на первых образцах оказалось предостаточно, и это понятно – конструкторы и испытатели шли в неизведанное.

К примеру, система охлаждения двигателя, взятая от «Нивы», в закрытом снизу кузове на предельных режимах – скоростном и тяговом – явно не справлялась.

А ещё – перегрев агрегатов трансмиссии. Оснастив машину термодатчиками, при первом же выезде на дорогу все буквально ужаснулись.

У агрегатов, находившихся внутри кузова (редуктор переднего моста, коробка передач, раздаточная коробка) [17] , температура очень быстро достигала запредельных значений. Стало ясно, что надо их каким-то образом охлаждать.

17

Для простоты будем именовать их далее РПМ, КП и РК.

После достаточно непродолжительного пробега первых образцов выявились слабые места кузова: проёмы дверей, капота, смятие днища, трещины под рулевым механизмом и др.

Но и это было не главным. Самым крупным недостатком оказалась низкая надёжность трансмиссии. «Трещало» буквально всё – сцепление, коробка, «раздатка», мосты!

Это, конечно, нашло своё отражение в итоговом отчёте (хотя истинные причины оставались тогда не до конца ясными). Но заказчики никак не захотели с этим считаться – настолько велико было их желание получить на серийных вазовских узлах такой уникальный набор достоинств!

Образец второй серии в экспериментальном цехе. От первых образцов эти машины легко отличить по переднему воздухозаборнику и решёткам выброса воздуха на бортах. Бросаются в глза несуразно большие камазовские зеркала.

Образцы вышли из цеха на «технологических» шинах ВлИ-5 (несоразмерность с арками очевидна). Опытные шины ВлИ-6 будут установлены позднее.