Я вам не Сталин… Я хуже! Часть вторая: Генеральный апгрейд

Не без чисто ребячьего любопытства разглядывая конечно, но тем не менее обойдя стороной эту отстойно-архаичную конструкцию и ещё несколько более современно выглядевших, среди которых узнал «Ока-38» - советский ремейк германского Fi-156 «Storch» и нечто напоминающее мне «Ан-2».

Талантливых авиаконструкторов у нас много, перспективных конструкций – ещё больше…

Но товарищ Сталин – всего один.

А возможности авиапромышленности – ограничены имеющимися ресурсами.

Поэтому придётся выбирать что-то одно!

Остановился же я у небольшого одномоторного лёгкого высокоплана с иллюминаторами и дверцей в борту. Бывший рядом со мной за «гида» Начальник летно-технической группы НКАП Михаил Громов, представил мне сей экспонат:

– Лёгкий грузо-пассажирский самолёт «САМ-5-2 бис»…

Затем, показывая на одного человека, стоящего рядом с небольшой группой:

– …Главный конструктор самолёта товарищ Москалёв.

Посмотрев ещё раз на самолётик, я попросил конструктора:

– Расскажите мне про свою машину, товарищ.

Тот, тут же сделав шаг ко мне и после приветствия, отрапортовал, сильно волнуясь:

– Установивший в 37-м году мировой рекорд по дальности самолет «САМ-5-2 бис», является глубокой модернизацией серийного «САМ-5 бис». Была уменьшена площадь крыла и изменена его форма – выброшены подкосы, сделаны консольные обтекаемые шасси, улучшена форма фюзеляжа и некоторое другое. В результате максимальная скорость повысилась до двухсот километров в час, потолок - три тысячи восемьсот метров…

Видя что я его не прервал, а внимательно слушаю, Москалёв перевёл дух и уже в более спокойном тоне продолжил:

– …Вместе с тем считая, что создавать самолет специально для рекорда нецелесообразно, мы сохранили транспортно-пассажирское назначение прежнего серийного самолета: при собственном весе в 1160 килограмм - 500 килограмм полезной нагрузки, или шесть человек пассажиров не считая пилота.

Я невесело ухмыльнулся:

– «Серийного»… Что-то до сих пор, я не слышал про такой. «САМ-5 бис», говорите? И сколько всего было выпущено этих «серийных» самолётов, товарищ Москалёв?

Тот, слегка изменив цвет ушей:

– За два года, в учебно-производственных мастерских Воронежского авиатехникума (ВАТ) - было изготовлено более шестидесяти самолётов «САМ-5 бис».

Делаю вид, что жутко удивлён:

– И всего лишь?!

Обойдя самолёт кругом, залез по небольшому трапу в кабину, посидел в кресле пилота…

Понравилось!

Не моя личная «Цессна», конечно…

Но что-то такое определённо есть.

Вижу – мои чувства разделяет капитан Славин, поэтому спросил у него:

– Самолётом управляете?

– Нет.

– Придётся научиться.

Тот, невозмутимо:

– Значит, научусь.

Услышав сие, генерал Косынкин обеспокоенно заглянул с земли в кабину:

– Зачем, товарищ Сталин?

– Хочу себе такой же самолёт.

– У Вас уже есть самолёт.

Естественно, за Реципиентом был закреплён личный Дуглас «DC-3», на котором по неизвестной причине не летал.

Но я безапелляционным тоном, не вдаваясь в скучные технические подробности:

– Это – другое дело.

Подумав, Косынкин привёл ещё один аргумент:

– В любом случае, вашим личным пилотом должен быть опытный лётчик. Так требует правила безопасности, которые я нарушить не могу.

Личного пилота у меня не оказалось, но в любой момент могу рассчитывать на любого из «Отдельного авиационного полка особого назначения», который обеспечивал воздушную перевозку высшего командного состава Красной Армии и шеф-пилотом которого был полковник Виктор Георгиевич Грачёв.

Заговорщически подмигнув Славину, в тон тому отвечаю:

– В любом случае, мои «прикреплённые» должны понимать действия пилота. Надеюсь, Вы понимаете – про что я?

Тот, вынужден был согласиться с моей логикой:

– Понимаю, товарищ Сталин.

– Вот и отберите два-три человека и во главе с капитаном Славиным, отправьте в часть капитана Сталина для первоначального обучения. Думаю, месяца хватит.

Интересно, выдержит ли разлуку всё более и более разгорающиеся «чувства» между Светланой и Славиным?

А то ведь как мне уже докладывали – они уже…

Того!

Целуются.

Как низко пали нравы нашей молодёжи!

В её годы я даже не думал. В возрасте капитана Славина же, я уже в третий раз женился…

Хм, гкхм…

Или, во второй раз?

Вот же долбанный склероз…

Затем вызвав в салон и выслушав кой-какие объяснения самого конструктора, вылезши вновь наружу, спросил человека в лётной форме:

– Скажите, товарищ… Не знаю, как Вас… Разве это плохой самолёт? Разве он хуже стоящего неподалёку «У-2»? Может, им сложно научиться управлять?

Тот, сперва поднеся руку к кожаному шлему и представившись, энергично замотал головой:

– Летчик-испытатель, командир отдельной эскадрильи ЦАК капитан Анохин. Нет, товарищ Сталин! Пилотирование самолета очень простое и быстро осваивается молодыми летчиками. Сам самолёт очень прост в полете, устойчив, хорошо слушался рулей, обладает довольно приличным диапазоном скоростей в пределах от шестидесяти до двухсот километров в час, может довольствоваться ограниченной площадкой для взлета и посадки. Хороший обзор, удобное место пилота и отдельный пассажирский салон. Хотя и недостаточно мощный - но безотказный и экономичный мотор «М-11», удачная схема и хорошая аэродинамика, обеспечивают ему надежность и хорошие эксплуатационные возможности.

Поворачиваюсь к стоящим рядом Туполеву и Дементьеву:

– Может, этот самолёт - излишне сложен в производстве или требует дефицитных материалов?

В ответ, Туполев пробурчал:

– Если его выпускали в мастерских при авиатехникуме, то какая тут к чёрту может быть «сложность»?

Дементьев поспешил сгладить не совсем толерантный ответ своего шефа - буквально сегодня утром выпущенного из «шарашки» под условно-досрочное и мою личную поруку:

– Основной материл – дерево. Конструктивно, самолёт «САМ-5-2 бис» - тоже не представляет особой сложности и вполне сравним с «У-2».