Бяк-бяк-бяк-бяк

— Спасибо!

Когда народ уже разошелся, Архангельский подошел к Шахурину:

— А если все же сначала попробовать вариант тактического бомбардировщика через ВВС?

— Но вы же сами говорили, что для него мощности этих двигателей будут недостаточными, а вот когда они — эти мощные двигатели появятся, то с ВВС разговор получится гораздо проще: будет уже готовый прототип. Так что пока ваше КБ занимается исключительно пассажирскими машинами. Решение Совета у нас есть, финансирование ОКР выделяем, товарищ Мясищев поможет опытную машину изготовить…

— А с производством? Сейчас уже все крупные заводы заняты.

— Александр Александрович, вы машину сколько проектировать будете, года два ведь, не меньше? Как раз товарищ Патоличев производственную площадку и подготовит. Есть у него такие планы…

Николай Семенович Патоличев, как и предыдущий первый секретарь республики, очень хотел развивать у себя авиационную промышленность. Но причины этого желания были в корне иными: Патоличеву не «престиж республики» требовался, а развитие научной школы, причем на пользу всему СССР. Ведь Совмин поручил ему — среди всего прочего — и развитие Харькова как индустриального центра энергетической промышленности, и эту задачу в принципе можно было считать даже выполненной: в городе уже и турбины для больших электростанций делали, и генераторы электрические. Тоже большие — но, положа руку на сердце, морально устаревшие: турбины делались еще по довоенным проектам. И Николай Семенович даже несколько совещаний провел, чтобы узнать, чего именно харьковским турбостроителям не хватает.

Узнал: турбинщики сказали, что «если использовать турбинные лопатки как на авиадвигателях, то…» — а разработки ВИАМ (по распоряжению Спецкомитета) шли только в МАП, МОМ и Средмаш. Дорогие эти разработки были, пока страна не имела достаточно средств, чтобы все это богатство в народном хозяйстве широко внедрять. Те же титановые лопатки ставить на энергетические турбины было явно дороговато — пока дороговато. Но использовать технологии, позволяющие совершенно не титановым лопаткам становиться в разы прочнее — почему бы и нет? Вот только для того, чтобы лопатки такие сделать, нужна соответствующая наука, а науку двигают высокотехнологичные отрасли промышленности вроде авиационной. Поэтому и Харьковский авиазавод было, по мысли Николая Семеновича, целесообразно переводить с выпуска устаревших самолетов на производство новейших реактивных лайнеров. В качестве одного из многих «двигателей науки», причем именно союзной (в «республиканскую науку» товарищ Патоличев не верил).

И все силы он прилагал к развитию всего высокотехнологичного, причем на этом направлении уже успел достичь определенных успехов. Были, конечно, у Николая Семеновича определенные тараканы в голове — но тараканы были не очень-то и серьезные, если не приглядываться внимательно, то их и заметить-то было почти невозможно. Впрочем, кое-кто к ним все же приглядывался, и приглядывался внимательно.

Однако тараканы — это не бабочки, они постоянно водятся «где-то рядом», и у каждого в голове водятся. И первый секретарь ЦК компартии Украины это прекрасно знал — а потому и сам приглядывался к тараканам у голове у того, кто следил за его собственными насекомыми. Просто приглядывался…

Глава 18

В сентябре комиссия МАП утвердила проект нового самолета Владимира Михайловича Мясищева и на заводе началась постройка опытного образца. С самолетом Владимира Михайловича Петлякова все оказалось несколько сложнее: хотя проект был уже утвержден, выяснилось, что двигатель для этой машины — уже изготовленный в Куйбышеве — существенно не дотягивает до заявленной мощности. Товарищ Малышев, как председатель комиссии ВПК по промышленным вопросам — даже предложил проект самолета закрыть и все работы по нему прекратить, но после долгих уговором со стороны Климова (который всячески поддерживал своего «ученика» Кузнецова) комиссия ВПК решила работу над машиной продолжить. Под гарантию Климова в том, что «двигатель будет доведен в течение года-полутора» — и Петляков все же решил (хотя уже в ноябре, с задержкой почти на два месяца против начального плана) приступить к постройке машины. Но это была работа по стратегическим бомбардировщикам, а с авиацией истребительной все получилось гораздо веселее.

Архип Люлька под перспективный самолет Ильюшина разработал двигатель, который получился почти на тонну легче двигателя Микулина (правда, на метр длиннее) и практически той же тягой. Ильюшин хотел предложить свою машину вместо фронтового бомбардировщика Мясищева — но комиссия ВПК проект завернула «в силу отсутствия существенных преимуществ предлагаемой машины» — и тут Павел Осипович, после обстоятельного разговора с Люлькой, предложил с этим, практически уже готовым двигателем сделать истребитель. Сверхзвуковой: Архип Михайлович рассказал Сухому про возможность использования в двигателе форсажа, повышающего тягу до более чем десяти тонн — и Малышеву эта идея очень понравилась. В ЦАГИ провели исследования на тему «как достичь максимального эффекта», к конкретным выводам не пришли — и Сухой получил задание изготовить сразу две машины с разными крыльями. Чтобы после постройки самолетов сравнить, какая конструкция окажется лучше, а затем под это дело и теорию подвести… Делать сразу две машины, понятное дело, было куда как сложнее, чем разработать единственную модель — но ему и времени на разработку дали два полных года. А пока — ВВС пользовалось теми самолетами, какие уже имелись.

А имелось тоже много чего: Яковлев с использованием нового (и небольшого) двигателя Микулина изготовил двухмоторный «барражирующий истребитель», который на маленькой скорости мог целых четыре часа в воздухе болтаться, в разгонялся в случае острой нужды практически до звуковой скорости. Гудков с Горбуновым предложили уже перехватчик с двумя такими же двигателями — сверхзвуковой, летающий со скоростью до полутора тысяч километров — но с запасом топлива на сорок пять минут полета. Эти две машины в сентябре были отправлены на испытания в ЛИИ, но решением генерал-лейтенанта Савицкого обе машины были запущены в серию еще до завершения испытаний. А Малышеву на вопрос «какого хрена» Евгений Яковлевич ответил просто:

— Обе машины хреновенькие, но лучше-то у нас пока нет. Сухой обещает года через два что-то показать, а пока и на этом полетаем. С МиГами-то атомные бомбардировщики хрен мы что-то сделать сможем.

И вот именно с МиГами вышло совсем уж некузяво. Яковлев, не мудрствуя лукаво, свой истребитель сконструировал по «поршневой» схеме, то есть два двигателя «висели» на крыльях. А Гуревич решил воспользоваться полезными советами ЦАГИ, где решили, что оптимальным вариантом для реактивных самолетов будет установка двигателей над крылом вплотную к фюзеляжу. Год назад на заседании НТС министерства по этому поводу Михаил Иосифович разосрался со своим заместителем Анатолием Гигорьевичем Бруновым, который категорически возражал против такой схемы — и товарищ Шахурин тут же, на заседании, «перевел» группу Брунова из КБ Гуревича в КБ Гудкова. Собственно новый перехватчик этого КБ и был в основном разработан в полном соответствии с идеями Брунова и под его непосредственным управлением, а вот у Гуревича изготовили новую машину в полном соответствии с рекомендациями ЦАГИ. С точки зрения аэродинамики машина получилась прекрасная, но вот из-за того, что раскаленные струи реактивного выхлопа нагревали фюзеляж так, что… в общем, заднюю половину фюзеляжа пришлось обшивать сталью, да и то это помогало не очень — и явно перетяжеленную машину ВВС принимать отказалось. Конечно, в КБ принялись «исправлять ситуацию», но времени на исправления — даже по самым оптимистичным прикидкам — требовалось слишком много…

ОКБ Гудкова и Горбунова располагалось в поселке Иваньково, но там — на заводе «морского авиастроения», с истребителями развернуться было просто негде — и в качестве «собственного опытного завода» в ОКБ передали 402-й авиаремотнтый завод. Причем заводу не просто «статус поменяли», а выделили изрядные средства для технического перевооружения, да и изрядная часть этих средств была предоставлена в «мягкой валюте»: большую часть нового оборудования для завода была закуплена в Германии. К тому же завод сначала перевооружили, и лишь потом его в ОКБ перевели — так что на заводе почти сразу и самолеты делать начали. Определенный опыт у рабочих и инженеров завода уже имелся: в тридцать шестом году, когда завод только что организовали, там начался и серийный выпуск самолетов. Конечно, по нынешним временам самолетик П-5 (гражданский вариант Р-5) технологически казался «на уровне каменного века», но и старые рабочие довольно быстро учились, и много талантливой молодежи на завод уже набрали.

Конечно, народу набрали пока явно недостаточно для серьезного производства — но это дело явлением сугубо временным. Поселок-то был маленьким, новых рабочих просто селить было некуда — и директор завода Горбунов большую часть времени занимался не управлением собственно заводом, а «обеспечением жилсоцбыта». Проще говоря, организовывал строительство нового жилья в поселке, других необходимых объектов…

С одной стороны это было не очень-то и сложно проделать: рядом располагался город Жуковский, в котором уже имелась приличная строительная база, а с другой стороны — мотаться каждый день из Иваньково в Быково, даже на самолете, было делам откровенно глупым. Так что Владимир Петрович практически все время в Быково и находился (как и главный конструктор ОКБ Гудков), а всю разработку возложили на очень опытного — хотя и молодого, всего-то сорокапятилетнего) — Брунова. Сами-то Горбунов и Гудков вообще стариками были: сорок шесть уже и даже сорок семь лет…

И когда «старики», закончив мотаться по стройкам, вернулись в Иваньково и внимательно посмотрели на творение «юного таланта», между ними состоялась довольно жесткая беседа:

— Толя, ты, когда проект свой рисовал, каким место думал? — с недоброй усмешкой поинтересовался Михаил Иванович.

— А что не так? ВВС уже решили машину в серию запускать.

— Это они неплохо решили. Но пойдут самолеты в войска, а краснеть нам придется?

— За что краснеть-то?

— За сорок пять минут полета, — на вопрос ответил Владимир Петрович. — Ты истребитель делал или кузнечика?