Илон Маск

Тарпеннинга поразило, что Маска больше волновала важность их миссии, чем потенциальная прибыльность бизнеса: “Он явно уже пришел к выводу, что устойчивое будущее предполагает необходимость электрификации автомобилей”. Маск высказал несколько пожеланий. Прежде всего, сказал он, нужно как можно скорее оформить все необходимые документы, поскольку его жена Джастин беременна близнецами и через неделю у нее запланировано кесарево сечение. Кроме того, он попросил Эберхарда связаться с Джей-Би Страубелом. Вложив деньги в предприятия Страубела и Эберхарда, Маск полагал, что отныне им следует работать вместе.

Страубел, который никогда прежде не слышал ни о Мартине Эберхарде, ни о новой компании Tesla, приехал на встречу на велосипеде, настроенный скептически. Но Маск позвонил ему и настоятельно порекомендовал объединить усилия с Эберхардом. “Ты просто обязан это сделать, – сказал он. – Вы прекрасно поладите”.

Так сложилась мозаика руководства автомобильной компании, которой предстояло сделаться самой дорогой и самой инновационной в мире: Эберхард стал генеральным директором, Тарпеннинг – президентом, Страубел – техническим директором, Райт – операционным директором, а Маск – председателем совета директоров и основным инвестором. Много лет спустя после бесконечных ожесточенных споров и судебной тяжбы эти пятеро согласились, что их всех следует считать сооснователями компании.

Глава 21 Roadster

Tesla, 2004–2006 годы

По кусочкам

Одним из важнейших решений, принятых Илоном Маском в отношении Tesla, – решением, предопределившим успех компании и ее воздействие на автомобильную отрасль, – стало решение производить собственные ключевые компоненты, а не собирать автомобиль из сотен компонентов от независимых поставщиков. Tesla управляла своей судьбой – а также качеством, затратами и цепочкой поставок – с помощью вертикальной интеграции. Собрать хороший автомобиль было важно. Но еще важнее было наладить производственные процессы и построить заводы, чтобы поставить сборку на поток, самостоятельно изготавливая все, от элементов батарей до корпуса.

Впрочем, сначала все было не так, а совершенно иначе.

К производству Rocket eBook Мартин Эберхард и Марк Тарпеннинг привлекли внешних подрядчиков. Когда пришло время собирать первый автомобиль, Tesla Roadster, они тоже решили слепить его из компонентов, изготовленных на других заводах. Приняв решение, которое еще не раз аукнется Tesla, Эберхард наметил, что аккумуляторы будут поставляться из Азии, автомобильные кузовы – из Англии, ходовые части – из AC Propulsion, а трансмиссии – из Детройта или из Германии.

Это было в русле господствующих тенденций в автомобилестроении. В далекие дни Генри Форда и других пионеров автомобильной отрасли большую часть работы производители делали самостоятельно. Но с 1970-х годов от крупных компаний стали отделяться более мелкие, ориентированные на производство отдельных компонентов, и автопромышленность все сильнее зависела от поставщиков. В период с 1970 по 2010 год доля производимых ими объектов интеллектуальной собственности, использующихся при сборке автомобилей, снизилась с 90 % до около 50 %. В результате автопромышленники попали в зависимость от разветвленных цепочек поставок.

Решив привлечь подрядчиков к производству кузова и ходовой части автомобиля, Эберхард и Тарпеннинг отправились на автосалон в Лос-Анджелесе, где сами без приглашения заглянули на стенд люксового британского производителя спортивных автомобилей Lotus и подошли к одному из высокопоставленных сотрудников компании. “По-британски вежливый, он просто не смог нас прогнать, – говорит Эберхард. – Когда мы изложили свою идею, он был заинтригован и даже пригласил нас в Англию”. В конце концов они заключили с Lotus договор на поставку незначительно модифицированных кузовов скоростного родстера Elise, которые в Tesla снабжали электрическими двигателями и коробками передач, изготовленными AC Propulsion.

К январю 2005 года восемнадцать инженеров и механиков Tesla вручную собрали так называемый ходовой макет – автомобиль, который можно показывать и испытывать, пока он еще не запущен в серийное производство. “Работая над макетом, мы вынуждены были основательно покромсать аккумуляторы и ходовую часть, предоставленные AC Propulsion, чтобы впихнуть их в Lotus Elise, – говорит Маск. – Но у нас хотя бы появилось нечто, что походило на настоящий автомобиль. В отличие от tzero у него были и двери, и крыша”.

Первый тест-драйв провел Страубел. Стоило ему надавить на газ, как автомобиль сорвался с места, подобно испуганной лошади, что удивило даже инженеров. Следующим за руль сел Эберхард, и на глаза у него навернулись слезы. Когда настала очередь Маска, он покатался на новом автомобиле и, восхищенный тем, как быстро и бесшумно он разгоняется, согласился инвестировать в компанию еще 9 миллионов.

Чья компания?

В стартапах – особенно при наличии нескольких основателей и инвесторов – часто возникает вопрос, кого следует считать главным. Порой в таких случаях побеждает харизма, как тогда, когда Стив Джобс оставил не у дел Стива Возняка, а Билл Гейтс – Пола Аллена. Но порой все бывает не так однозначно, особенно если основателями компании себя считают разные ее представители.

Эберхард полагал, что Tesla Motors – его детище, но Маск считал компанию своей. По мнению Эберхарда, это он дал идею, привлек к сотрудничеству своего друга Тарпеннинга, зарегистрировал юридическое лицо, выбрал название и нашел инвесторов. “Илон называл себя главным архитектором и все такое, но он им не был, – говорит Эберхард. – Он был членом совета директоров и инвестором”. И все же Маск полагал, что именно он свел Эберхарда со Страубелом и обеспечил финансирование, необходимое для начала работы. “Когда я встретился с Эберхардом, Райтом и Тарпеннингом, у них не было ни интеллектуальной собственности, ни сотрудников – ничего. У них была лишь номинальная компания, не ведущая никакой деятельности”.

Сначала эта разница во взглядах не представляла особой проблемы. “Я руководил SpaceX, – говорит Маск, – и не хотел руководить еще и Tesla”. Ему достаточно было – по крайней мере, поначалу – занимать пост председателя совета директоров, поэтому он позволил Эберхарду стать генеральным директором. Но как человек, которому принадлежала большая часть уставного капитала, Маск сохранял за собой последнее слово, и не в его характере было уступать другим. Он все больше участвовал в работе компании, особенно когда дело касалось принятия инженерных решений. Из-за этого руководство Tesla все сильнее напоминало нестабильную молекулу.

Около года Маск и Эберхард ладили друг с другом хорошо. Эберхард осуществлял рутинное руководство компанией из штаб-квартиры Tesla в Кремниевой долине. Маск по большей части оставался в Лос-Анджелесе и навещал офис лишь пару раз в месяц, когда проходили заседания совета директоров и производились важные оценки проекта. Как правило, он задавал технические вопросы, в деталях изучая аккумулятор, двигатель и материалы. Он редко писал длинные письма, но однажды вечером на заре их взаимодействия отправил такое Эберхарду: “В мире крайне мало настоящих специалистов по продукту, и ты, на мой взгляд, входишь в их число”. Они почти каждый день разговаривали по телефону, по вечерам обменивались письмами и периодически общались лично. “Я никогда не был его собутыльником, – говорит Эберхард, – но время от времени мы заглядывали друг к другу в гости и ходили вместе поужинать”.