Илон Маск

Увы, они были слишком похожи друг на друга, а потому этой дружбе не суждено было окрепнуть. Оба были требовательными, раздражительными, дотошными инженерами и с пренебрежением относились ко всем, кого считали дураками. Проблемы начались, когда Эберхард разругался с Иэном Райтом, который входил в команду основателей компании. Их разлад оказался столь серьезен, что каждый из них принялся уговаривать Маска уволить другого. Эберхард безмолвно признавал, что последнее слово остается за Маском. “Мартин говорил мне, что Иэн – сущий демон, которого необходимо изгнать, а Иэн рассказывал то же самое о Мартине, – говорит Маск. – Они твердили: «Илон, ты должен сделать выбор»”.

Маск решил посоветоваться со Страубелом. “Скажи, кого нам выбрать?” – спросил он. Страубел ответил, что выбирать придется из двух зол, но когда Маск повторил вопрос, сказал: “Пожалуй, Мартин – меньшее”. В итоге Маск уволил Райта, но стал сильнее сомневаться в Эберхарде. А еще стал более активно участвовать в руководстве Tesla.

Проектные решения

Начав уделять Tesla больше внимания, Маск также стал участвовать в принятии проектных и инженерных решений. Каждые пару недель он прилетал из Лос-Анджелеса, проводил проектное совещание, изучал модели и предлагал усовершенствования. Впрочем, верный себе, он считал свои идеи не просто рекомендациями и сердился, когда они не претворялись в жизнь. Это создавало проблемы, поскольку бизнес-план компании предполагал сборку кузова от Lotus и компонентов от других поставщиков без внесения существенных изменений в конструкцию. “Мы планировали свести модификации к минимуму, – говорит Тарпеннинг, – по крайней мере, пока в дело не вступил Илон”.

Эберхард старался отклонять большинство предложений Маска, даже когда понимал, что их реализация может пойти автомобилю на пользу, поскольку не сомневался, что в итоге это увеличит затраты и вызовет задержки в процессах. Маск, однако, утверждал, что единственный способ дать Tesla толчок – это выпустить родстер, который поразит воображение клиентов. “У нас лишь один шанс выпустить свой первый автомобиль, поэтому он должен быть хорош настолько, насколько вообще возможно”, – сказал он Эберхарду. На одном из совещаний Маск помрачнел, а его взгляд похолодел. Он заявил, что автомобиль кажется уродливой дешевкой. “Не могли же мы собрать какое-то дерьмо и продать его чуть не за сотню тысяч долларов”, – сказал он впоследствии.

Хотя он был программистом, а не специалистом по промышленному дизайну, он стал уделять немало времени разработке эстетики родстера. “Я никогда прежде не конструировал автомобиль, поэтому изучал все первоклассные автомобили и пытался понять, что делает их особенными, – говорит он. – Я зацикливался на каждой детали”. Позже он с гордостью отмечал, что его работу над родстером высоко оценили в пасаденском колледже дизайна ArtCenter.

Одной из существенных модификаций, произведенных по настоянию Маска, стало увеличение размера дверей родстера. “Сесть в машину мог разве что крохотный скалолаз или гуттаперчевый человек, – поясняет он. – Это было невероятно, просто нелепо”. Маск под метр девяносто ростом, и потому ему приходилось засовывать в автомобиль свою немаленькую задницу, сворачиваться чуть ли не в позу эмбриона и после этого пытаться втиснуть внутрь еще и ноги. “А если едешь на свидание, как женщина вообще сядет в эту машину?” – спросил он. Он велел опустить нижний край дверной рамы на семь сантиметров. В результате пришлось пересмотреть конструкцию ходовой части, из-за чего Tesla лишилась возможности использовать сертификат о прохождении краш-теста, полученный Lotus, и это увеличило затраты на производство на 2 млн долларов. Как и многие поправки Маска, это было целесообразно, но затратно.

Маск также велел сделать сиденья шире. “Изначально я планировал использовать такую же конструкцию сидений, как у Lotus, – говорит Эберхард. – Иначе нам пришлось бы заново проходить все испытания. Но Илон счел сиденья слишком узкими – то ли задница его жены не влезла, то ли еще что-то. У меня вот задница тощая, поэтому я даже скучаю по узким сиденьям”.

Кроме того, Маск решил, что оригинальные фары Lotus слишком уродливы, потому что их ничто не закрывает. “Машина казалась пучеглазой, – говорит он. – Фары у машины как глаза, а глаза должны быть красивыми”. Ему сказали, что с учетом этого изменения затраты на производство автомобиля возрастут еще на 500 тысяч долларов. Но он стоял на своем. “Когда покупаешь спортивный автомобиль, его покупаешь за красоту, – сказал он команде. – Так что это не пустяк”.

Вместо композитного стеклопластика, который использовался в Lotus, Маск решил изготовить кузов родстера из более прочного углеродного волокна. Из-за этого возросли затраты на его покраску, но сам кузов стал легче и казался добротнее. В последующие годы Маск не раз применял в Tesla техники, которыми овладел в SpaceX, и наоборот. Когда Эберхард отметил, что использовать углеродное волокно слишком дорого, Маск прислал ему письмо. “Слушай, ты мог бы производить кузовные панели как минимум для 500 автомобилей в год, если бы купил такую печь, как у нас в SpaceX! – написал он. – Не слушай тех, кто говорит, что это сложно, – брехня! Высококачественные композитные материалы можно изготавливать даже в домашней духовке”.

От внимательного взгляда Маска не ускользала ни одна мельчайшая деталь. Изначально у родстера были обычные дверные ручки, которые открывают защелку, если за них потянуть. Маск настоял на использовании электрических ручек, которые активировались простым нажатием. “Человек, который покупает Tesla Roadster, купит его, какие бы ручки на нем ни стояли – хоть обычные, хоть электрические, – возразил Эберхард. – Это не увеличит нам продажи”. Он прибегал к этому аргументу в ответ почти на каждое предложение Маска. Маск, однако, настоял на своем, и электрические дверные ручки стали классной деталью, которая помогла создать магию Tesla. Впрочем, как и предупреждал Эберхард, расходы на производство снова возросли.

Эберхард совсем упал духом, когда под конец проектировочного этапа Маск решил, что в автомобиле установлена уродливая приборная панель. “Это серьезная проблема, и меня очень беспокоит, что ты этого не понимаешь”, – написал Маск. Эберхард попытался отделаться от него, умоляя разобраться с этим вопросом позже. “Я просто не понимаю – совершенно не понимаю, – как исправить это до начала серийного производства, не ударив по финансам и по графику, – написал он. – Я не сплю ночами и переживаю, чтобы мы запустили производство хотя бы в 2007 году… Я не хочу сходить с ума и сводить с ума всю команду, а потому не собираюсь снова и снова переделывать приборную панель”. В разные годы многие люди взывали к Маску с такими же мольбами, но мало кто преуспел. На этот раз Маск уступил. Усовершенствование приборной панели могло подождать до тех пор, пока первые автомобили не будут запущены в серийное производство. Впрочем, эта уступка не улучшила отношения Маска и Эберхарда.

После внесения такого количества изменений Tesla лишилась экономических выгод, которые ей давало использование уже прошедшего краш-тесты кузова Lotus Elise. Кроме того, усложнилась и цепочка поставок. Вместо того чтобы полагаться на известных поставщиков Lotus, руководству Tesla пришлось искать новые источники для получения сотен компонентов, от панелей из углеродного волокна до фар. “Я сводил людей из Lotus с ума, – говорит Маск. – Они все спрашивали меня, почему я так зациклен на каждом изгибе этого автомобиля. Но я отвечал: «Потому что мы должны сделать его красивым»”.

Привлечение дополнительного капитала

Модификации Маска, может, и сделали автомобиль красивее, но стоили компании всех денег. Кроме того, он неоднократно вынуждал Эберхарда расширять штат, чтобы компания могла работать быстрее. К маю 2006 года в ней насчитывалось уже семьдесят сотрудников, и она отчаянно нуждалась в дополнительном финансировании.

Должность финансового директора в компании занимал Тарпеннинг, по профессии программист, а не финансист. Именно ему досталась незавидная задача сообщить Маску на заседании совета директоров, что деньги заканчиваются. “Это случилось раньше, чем мы планировали, главным образом из-за найма новых сотрудников, на котором настаивал Илон, – вспоминает Тарпеннинг. – И он вышел из себя”.

Слушая гневную тираду Маска, его брат Кимбал, который тоже входил в совет директоров, вытащил из портфеля и бегло просмотрел бюджетные ведомости с пяти прошлых заседаний. “Илон, – негромко сказал он, – если не учитывать затраты на оплату труда шести новых сотрудников, которых ты приказал нанять, хотя это и не было предусмотрено бюджетом, все цифры сойдутся”. Маск сделал паузу, изучил бюджетные таблицы и согласился с братом. “Хорошо, – сказал он. – В таком случае нам нужно найти способ привлечь дополнительное финансирование”. Тарпеннинг говорит, что в этот момент он готов был заключить Кимбала в объятия.