Избранное в двух томах. Том 2

спокойно и безопасно штопорить на реактивном самолете. Но эту безопасность

добыли своим самоотверженным творческим трудом испытатели, раскрывшие

тот самый «особый характер», о котором я говорил.

И в первой шеренге наших испытателей-штопорников был Георгий

Береговой.

Есть в истории нашей авиации несколько имен летчиков-испытателей, особенно много сделавших для раскрытия секретов этой своеобразной, а

зачастую и крайне опасной фигуры. По праву открывает перечень таких имен, конечно, К. К. Арцеулов, еще в 1916 году впервые в нашей стране выполнивший

штопор преднамеренно. А за ним идут А. И. Жуков, М. М. Громов, Ю. К.

Станкевич, А. Н. Гринчик, А. Г. Кочетков, С. Н. Анохин, Я. И. Берников, В. Е.

Голофастов, А. А. Щербаков, О. В. Гудков, как было сказано, Г. Т. Береговой, —

наверное, я назвал не всех..

Каких только штопоров не приходилось выполнять Береговому (то есть, конечно, и другим испытателям, но сейчас речь идет о нем): крутые, плоские, перевернутые!.. Делал он, как того требует методика летных испытаний, и

штопора с намеренно введенными ошибками пилотирования, какие сможет, вероятно, допустить малоопытный или растерявшийся летчик, неожиданно для

себя свалившийся в штопор. Тут важно было установить, во-первых, что вообще

на самолете данного типа следует считать ошибкой, а затем выяснить, какие из

этих ошибок самолет прощает, а на какие реагирует опасно, то есть, говоря

попросту, не выходит из штопора. А называется все это коротко — испытания на

штопор..

Еще один важный и трудный раздел летных испытаний, особенно

актуальный в годы расцвета Берегового как испытателя, которым он тоже немало

занимался, — испытания истребителей-перехватчиков.

Вы представляете себе, что это за штука — полет на перехват? Особенно

ночью, да еще в облачную по-

387

году. На взлете бетонная полоса перед вами подсвечивается вашими же

бортовыми фарами. Но, едва оторвавшись от земли, вы оказываетесь в полной

темноте, которая кажется еще более чернильно-непроницаемой по контрасту с

яркими разноцветными огнями аэродрома, которые только что во все

ускоряющемся темпе промелькнули по бокам остекления вашей кабины.

Мгновение спустя делается — хотя это казалось невозможным — еще темнее: ваш самолет ворвался в облачность и энергично, на десятки метров в каждую

секунду, лезет в ней вверх. Впрочем, где тут верх, а где низ, вы уже не чувствуете

— свое положение в пространстве приходится определять по приборам и только

по приборам. Во всех конфликтах своего «мне кажется» с показаниями приборов

вы без колебаний становитесь на сторону приборов. Это психологически бывает

само по себе нелегко — задавить в себе иллюзии, пренебречь, казалось бы, непререкаемо четкими ощущениями («разворачиваюсь», «вхожу в пикирование»

или даже — «лечу вниз головой»). Но заниматься этим — поддерживать свой

самолет в нужном режиме полета — приходится лишь попутно, между делом; а

главное, что требует активной деятельности летчика, — это поиск цели: сначала

по командам наземного пункта наведения (его мощные радиолокаторы видят и

вас, и вашу цель), а потом, после «захвата»,— по показаниям собственного

бортового прицела. Вы — не прекращая забот о своем пространственном

положении! — ведете самолет так, чтобы загнать мерцающую электронную

отметку в центр экрана. Корректируете скорость сближения: вот уже скоро будет

нужная дистанция — и тогда. . Но нет, на самолете-цели приборы

просигнализировали о приближении перехватчика, и опытный экипаж (почему

вы думаете, что там сидят менее опытные и проворные люди, чем вы сами?) предпринимает энергичный противопстребительный маневр. Электронная

отметка бросается от центра экрана, в который вы ее в поте лица своего наконец-то загнали, куда-то в сторону. Все нужно начинать заново. Да еще фиксировать

все свои впечатления в памяти, отфильтровывать самые существенные из них, критически оценивать собственные действия — вы ведь не просто перехватчик, а

испытатель: довести дело до «пуска ракет» вам мало, нужно еще привезти на

землю соображения по индикации, по

388

работе оборудования. Привезти не только факт поражения (в данном случае —

«фотопоражения») цели, но и результаты своей поисковой методической

работы. .

Вот что такое испытательные полеты на перехват! Береговой много и

высокоэффективно занимался ими, что, кстати, пишущий эти строки может

засвидетельствовать не только с чужих слов, но и по собственным впечатлениям.

Однажды мне пришлось испытанный мной истребительный радиолокационный

прицел передавать для проведения государственных испытаний нескольким

летчикам, среди которых был и Береговой. Полетели мы с ним на двухместном

реактивном истребителе, сделали несколько заходов по цели (матерчатой

«колбасе», буксируемой на длинном тросе за самолетом-бомбардировщиком), сначала пострелял я, а Береговой присматривался, потом пострелял он. И я

убедился, как с ходу, быстро, по-испытательски уловил Жора все новое, что нес с

собой этот прицел, освоился с методикой его применения, уверенно взял

управление в свои руки и повел нашу машину в атаку... Рассматривая потом па

земле конус со свежими пробоинами, Береговой уважительно сказал про новый

прицел: «Здорово работает!» То же самое с не меньшим основанием можно было

бы сказать и про него самого.

Между прочим, как раз в испытательных полетах на перехват — в самом

начале их проведения — произошел интересный эпизод, о котором рассказал в

печати наш общий с Береговым друг, заслуженный летчик-испытатель Андрей

Арсенович Манучаров. Трем испытателям предложили слетать на ночной

перехват. Двое выразили свою готовность выполнить задание, а третий сказал: