Избранное в двух томах. Том 2

1923/24 хозяйственном году промышленность дала Воздушному флоту 13 боевых

самолетов, а в 1924/25-м — уже 264. Это позволило Советскому правительству

прекратить с 1925 года закупку самолетов за границей. Докладывая 19 мая 1925

года III съезду Советов СССР, М. В. Фрунзе сказал: «.. мы в общей сложности

закупили за границей за три года свыше 700 самолетов. В этом году мы не

покупали ни одного самолета, и я полагаю, что в следующем году мы будем

вполне обеспечены растущей продукцией наших самолетостроительных

заводов».

Но это в 1925 году. В то же время каждый год приносил большие изменения.

В 1922 же году ситуация, как было сказано, выглядела значительно менее

благоприятно. В частности, самолеты истребительного типа имелись у нас только

покупные, иностранного происхождения.

Жизнь настойчиво требовала создания отечественной истребительной

авиации. Полностью отечественной — не только собственной постройки, но и

собственной конструкции!

И такой истребитель появился.

Весной 1923 года на аэродром — тот же самый, Ходынский — выкатили

новый, изготовленный на заводе № 1 истребитель конструкции Н. Н.

Поликарпова, И. М. Косткина и А. А. Попова ИЛ-400.

Предупредим читателя: не следует путать обозначение этого самолета с

обозначениями машин, созданных позднее в Конструкторском бюро С. В.

Ильюшина: непревзойденного штурмовика Ил-2, бомбардировщика Ил-4, пассажирских Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ил-62, вплоть

482

до аэробусов Ил-86 и Ил-96, каждый из которых знаменовал собой новый этап в

развитии нашей авиации.

Обозначение же ИЛ-400 расшифровывалось так: истребитель с мотором

«Либерти» мощностью 400 лошадиных сил.

Это был одноместный (как почти всякий истребитель) самолет монопланной, то есть с одним крылом, схемы. До того во всем мире в истребительной авиации

преобладали бипланы. Такая конструкция считалась целесообразнее, так как

самолет, при той же суммарной площади крыльев, получался более компактным

(а значит, более маневренным) и легким. Надо сказать, что эти соображения сами

по себе были справедливы, но не учитывали одного: моноплан, особенно

свободно-несущий, то есть не имеющий подкосов и расчалок, обладает

значительно меньшим аэродинамическим сопротивлением, а значит, разовьет

большую скорость, которая, что ни говори, для истребителя — качество № 1!

Давно известно, что конструирование не только самолетов, но и

автомобилей, судов, мостов — чего угодно, это непрерывные компромиссы, непрерывные жертвы второстепенным ради главного. Усвоить эту истину

нетрудно любому студенту. Сложнее другое: как отделить главное от

второстепенного? И как определить грань, дальше которой жертвовать, даже

второстепенным, уже больше нельзя?. Если бы ответы на эти вопросы можно

было четко и однозначно сформулировать, видных авиаконструкторов (да и

вообще конструкторов) были бы не единицы, а, наверное, многие тысячи. А их

все-таки — единицы!.

Конструкторы ИЛ-400 пригласили Арцеулова быть испытателем их детища.

Он согласился, видимо, охотно — издавна тяготел ко всему новому,

оригинальному... Правда, как пишет в книге «С крыла на крыло» И. И. Шелест, специально расспрашивавший Константина Константиновича об этом эпизоде его

летной биографии, он высказал поначалу некоторые сомнения: «Чем обеспечено

нормальное центрирование, когда мотор вдвинут совсем в крыло? Чем

уравновешен вес хвоста?»

С этим он и обратился к Поликарпову. — Все здесь просчитано, — начал

Николай Николаевич. — Константин Константинович, у нас есть свой секрет: в

угле установки крыла. Так что..

433 «Может быть, они и правы? Все-таки специалисты, — подумал Арцеулов, —

а зрительное впечатление бывает обманчиво».

На пробежках выяснилось: чтобы поднять на разбеге хвост — поставить

самолет во взлетное положение, полного отклонения ручки управления не

хватает. Пришлось на готовом самолете переставлять шасси — относить его

назад.

Наконец все готово к первому вылету.

Нет более торжественного момента в жизни конструкторов, производственников, всех, кто создавал новую машину. И конечно, в жизни

летчика, первым поднимающего ее в воздух.

В тихое майское утро 1923 года Арцеулов дал полный газ, и ИЛ-400, разгоняясь, побежал по аэродрому... Все быстрее, быстрее. Отделяется от земли!.

Но что это?!

Сразу после отрыва самолет энергично задрал нос и круто, свечой полез

вверх. Сейчас он потеряет скорость а рухнет!

Арцеулов сделал все, что мог: отдал вперед до упора ручку управления, а

увидев, что так или иначе, по сейчас они с самолетом будут падать, справедливо

рассудил, что пусть уж это лучше произойдет с возможно меньшей высоты, и

убрал газ. ИЛ-400 с высоты 15— 20 метров так, с задранным носом, и повалился

вниз, норовя свернуться на крыло. Арцеулов, не теряя присутствия духа (как бы

плохо ни складывались обстоятельства, самое худшее, что можно сделать, это

пассивно отдаться на милость судьбы! Для испытателя это было бы просто

непрофессионально.. ), элеронами парировал стремление к накренению и добился

того, что самолет парашютировал плашмя. Больше делать было нечего..

В последний момент Арцеулов еще раз выглянул за борт, чтобы рассчитать

момент удара о землю..

Сбежавшиеся люди вытащили летчика из обломков пробывшего в воздухе

всего 21 секунду самолета. «Счастье, что жив!» Да, конечно, счастье. Можно

сказать: повезло. Не надо только упускать из вида, что своему везению он

активно и сознательно помогал сам: до последней секунды держал машину в

руках и в пределах возможного управлял ею!

Впрочем, и с учетом сказанного слово «везение» тут надо понимать весьма