Избранное в двух томах

энергично отвернул машину в сторону.

Второй корабль в грозу не попал...

Казалось бы, оценка действий обоих экипажей и прежде всего их командиров

— ясна?

Не тут-то было! Значительная часть общественного мнения (правда, по

преимуществу мнения людей нелетающих), а вслед за ним и то, что называется

официальным признанием, склонились в сторону шумного восхваления

командира корабля, попавшего в грозу («Какой молодец! Ему все равно, гроза

там или не гроза: ничего не боится!»). Отношение же к летчику; 369

принявшему решение на рожон не лезть, осталось сдержанно-нейтральным: его

не ругали, но и не хвалили. И мало кому пришло в голову, что летчик этот не

смог отличиться, блестяще выходя из сложного положения, прежде всего потому, что сумел в это сложное положение. . не попасть.

Впрочем, в этом странном сдвиге общественного мнения я усматриваю

традицию, берущую свое начало во тьме давно прошедших веков — еще со

времен Дедала и Икара.

Помните эту красивую легенду? Дедал смастерил себе и своему сыну Икару

крылья и перед вылетом предупредил Икара, чтобы тот в полете не поднимался

чересчур близко к солнцу, так как его жаркие лучи могут растворить воск, которым скреплены крылья, Икар не выполнил этого указания, его крылья

разрушились, и он погиб, упав на землю.

В сущности, если отвлечься от благородного переносного смысла легенды и

проанализировать ее содержание с позиций, так сказать, профессионально-летных, придется признать, что Икар не кто иной, как первый в истории авиации

аварийщик и родоначальник всех последующих (имя которым легион) аварийщиков. Причем, опять-таки в полном соответствии всему последующему

авиационному опыту, причина происшествия выглядит весьма тривиально: невыполнение инструкции по пилотированию, нарушение полученного задания.

Так оно с тех пор в авиации и повелось. .

X популярность Икара в памяти человечества несоизмеримо выше, чем

популярность Дедала, — хорошо овладевшего техникой скромного пилотяги, благополучно и без происшествий долетевшего до места назначения.

Увы, и по сей день современные Икары начисто затмевают своей

сенсационной известностью современных же Дедалов. Странно, но факт.

Что это, тоже проблема авиационной (или околоавиационной) этики?

Или, может быть, скорее — эстетики? Не знаю.

* * *

Известный английский ученый-гидродинамик Фруд закончил свое

исследование о качке корабля искренними словами: «Когда вновь построенный

корабль вы-

370

ходит в море, то его строитель следит за его качествами на море с душевным

беспокойством и неуверенностью, как будто это воспитанный и выращенный им

зверь, а не им самим обдуманное и исполненное сооружение, которого качества

должны быть ему вперед известны в силу самих основ, положенных в

составление проекта».

Если подобное признание справедливо по отношению к морским судам, которые человек строит уже тысячи лет, то что же остается сказать о самолетах!

Тут уж сюрпризам, что называется, сам бог велел быть. Не знаю, как насчет

других божьих повелений, но это выполняется на редкость исправно: недостатка

в сюрпризах в ходе летных испытаний почти никогда не ощущается.

И сообщать о них создателям новой машины вынужден не кто иной, как

летчик-испытатель.

Если сюрприз приятный, сказать об этом, конечно, одно удовольствие. Но

почему-то гораздо чаще выплывают сюрпризы огорчительные. И докладывать о

них — едва ли не самый неприятный пункт длинного перечня профессиональных

обязанностей летчика-испытателя.

«Резать правду-матку» иногда страшно не хочется — как из благородного

человеколюбия (кому нравится огорчать окружающих?), так и потому, что

означенное действие редко приводит к улучшению взаимоотношений между

летчиком и создателями машины. В праведном стремлении поддержать эти

взаимоотношения на достаточно высоком уровне недолго поддаться соблазну и

пойти по линии наименьшего сопротивления.

Самолет, который впервые заставил меня задуматься об этом, появился во

время войны. Мне не довелось принимать участия в его испытаниях, и как-то

получилось, что я познакомился с ним в воздухе, только когда машина уже

строилась серийно.

К этому времени в моем послужном списке числилось уже добрых четыре

десятка самолетов разных типов. Давно уже и речи не было ни о какой вывозке.

Ознакомившись с конструкцией и расчетными данными новой для себя машины

на земле, я, как всякий профессиональный испытатель, садился в самолет, взлетал, а там — в воздухе — он сам раскрывал мне все свои манеры и повадки.

371 Так же вылетел я и на этой машине, тем более что не имел оснований считать

ее особенно серьезной: легкий штабной самолет на пять пассажиров, с двумя

маломощными моторами, классической схемы моноплан с низко расположенным

крылом — чего там могло быть необыкновенного!

Но отступления от обыкновенного начались сразу после отрыва.

Прежде всего я не почувствовал на штурвале и педалях живого, упругого

сопротивления воздушной среды, того самого сопротивления, которое дает

возможность «чувствовать машину».

Казалось, можно поставить штурвал и педали в любое произвольное

положение, бросить их — и так они в этом положении и останутся, таща самолет

все дальше от исходного режима.

В довершение всего самолет был не очень гармоничен: недостаточно

устойчив в продольном и чрезмерно устойчив в поперечном отношении.

Конечно, опасности для меня и моих спутников все это не представляло: я

работал испытателем, повторяю, все-таки уже не первый год, так что разобраться

в особенностях очередного самолета и на ходу приспособиться к нему удалось