Избранное в двух томах

этак..Прошло немало дней, пока мы узнали что к чему. Оказалось, что, взлетев на

новой машине, испытатели обнаружили ни более и ни менее как.. невозможность

сесть обратно на землю! При малейшей попытке убрать газ самолет так

энергично опускал нос, что еле хватало полного отклонения штурвалов для его

удержания от пикирования. Какая уж тут посадка!

Взлететь-то взлетели, а вот — «как отсюда слезть»?

Дело оборачивалось так, что покидание самолета с парашютами если и не

оставалось единственным выходом из положения, то приобретало все черты

вполне реальной перспективы. Приготовиться к нему, во всяком случае, следовало.

И тут новый сюрприз: оказалось, что прозрачный фонарь, закрывающий

кабину пилотов сверху и являющийся единственным выходом из нее, не

сдвигается и не сбрасывается аварийно. Заел — и все тут!

Тогда-то летчики и решили податься на ближайший аэродром с открытыми, без высоких препятствий подходами и длинной, многокилометровой посадочной

полосой. И сразу же выработали тактику подхода: на среднем газу —

наименьшем, при котором машина не «клевала», — и приземлением с поднятым

хвостом на основные колеса, поскольку вытянуть ее на три точки так или иначе

оказалось невозможно.

План этот был безукоризненно выполнен — опытная машина посажена без

малейших повреждений.

Но, патриоты своей фирмы, братья Коккинаки, едва оказавшись на земле, решительно не захотели, чтобы о затруднениях, встретившихся при доводке их

нового подопечного, раньше времени пошел звон по всей авиации. Вот окончатся

испытания, будут устра-

375

нены все недостатки и неполадки — тогда постфактум можно будет и рассказать

обо всем. А пока — ни-ни! Потому-то они и стали темнить, отделываясь шутками

от всех расспросов дотошных коллег и не думая даже, что, поступая подобным

образом, в сущности, скрывают от людей совершенный ими подвиг.

Конечно, в таком виде «фирмачество» никакой вредоносности в себе не

содержит.

Но бывают — и нередко — такие ситуации, в которых оно, без

преувеличения, было бы смерти подобно.

Когда испытывались первые советские реактивные истребители, вторжение в

область больших (по тому времени, конечно) околозвуковых скоростей шло

практически параллельно на самолетах, созданных в конструкторских бюро А. И.

Микояна и М. И. Гуревича, А. С. Яковлева, С. А. Лавочкина. Опасные явления

подстерегали первенцев нашего реактивного самолетостроения на этом пути: и

затягивание в пикирование, и сваливание в крен, и разного рода вибрации. И тут

без взаимной связи и оперативной информации было не обойтись!

Иначе — представьте себе: сегодня вам посчастливилось благополучно

выбраться из сложного положения, а завтра от той же причины погибает ваш

товарищ, своевременно не предупрежденный вами о стоящей на его пути

опасности и способах ее преодоления. Как вы будете после этого жить дальше?

Нет уж, соревнование соревнованием, фирменный патриотизм фирменным

патриотизмом, но тут они отступают перед вещами более вескими.

И действительно, при испытании наших первых реактивных самолетов, а

через несколько лет при испытании первых стреловидных машин, словом, всегда

при коллективном преодолении очередного барьера — никаким фирмачеством, конечно, и не пахло.

Взаимная информация участников испытаний самолетов нескольких разных, конкурирующих (или, если угодно, можно сказать: соревнующихся) между собой

конструкторских бюро оперативно осуществлялась по каналам, которые

впоследствии получили наименование «горизонтальных связей» — впрямую, от

одного летчика или ведущего инженера к другому.

Но в ряде других случаев, к сожалению, бывало и иначе.

376 И если не само фирмачество, то, во всяком случае, слухи об этом явлении

получили широкое распространение. Подозревать в приверженности к нему стали

порой людей, ни малейшего отношения, как говорится, ни сном, ни духом, к

этому греху не имевших.

* * *

Был в моей летной биографии период, когда силой обстоятельств мне

пришлось заниматься испытаниями не самих самолетов, а специальных видов их

оборудования — бортовой радиолокационной аппаратуры.

Некоторые из таких испытаний были, в сущности, чрезвычайно интересны, и

только непроходящее ощущение своего опального положения мешало мне в

полной мере оценить это.

Одно из числа подобных испытаний заключалось в том, что я взлетал на

двухместном реактивном МиГе, выходил в зону воздушных стрельб, там

закрывался темной, непрозрачной шторкой, и, видя одни лишь приборы, выходил

в атаку на мишень, буксируемую на длинном тросе другим самолетом.

Прицеливание, ведение огня боевыми снарядами, выход из атаки (столкнуться с

мишенью было ни к чему: на этом все испытание, как равно и все последующие с

моим участием, по-видимому, и закончилось бы!) — все это выполнялось из

закрытой кабины.

Быстро выработалась привычка: крутящаяся, мерцающая зеленая отметка на

экране индикатора стала выглядеть убедительной, надежной, ненамного менее

наглядной, чем непосредственное наблюдение «собственными глазами».

Даже необходимость пилотировать вслепую — определять пространственное

положение машины по косвенным показаниям приборов, да еще не в спокойном, прямолинейном полете, а на энергичном, с глубокими кренами маневре, —

перестала казаться особенно сложной.

Через короткое время я, окончательно обнаглев, стал совершенно спокойно