Избранное в двух томах

бетонные полосы выделяются, как обрезки стальных рельсов, кем-то небрежно

брошенные и косым крестом упавшие в снег.

В кабине устанавливается спокойная, рабочая атмосфера.

Время от времени в наушниках слышится что-то вроде пчелиного жужжания.

Это инженер И. Г. Царьков включает самописцы: на первом вылете ценна каждая

запись.

С земли запрашивают: как дела? Отвечаем:

— Нормально.

Это правда. Сейчас все действительно нормально, если, конечно, не считать

несуразно отклоненного вперед штурвала и, как следствие этого, весьма жестких

ограничений наших возможностей увеличивать скорость и набирать высоту. Но

подниматься выше уже ни к чему. Теперь нам предстоит только снижаться.

Кстати, оно и пора.

И вот мы на последней прямой. Выпускаем закрылки и устанавливаем

рекомендованную нам по расчету

скорость.

— Вроде великовата скорость. Здорово промажем, — замечает второй летчик

Н. И. Горяйнов.

Я и сам чувствую то же самое. Но, впервые сажая новый,. никогда еще не

садившийся самолет, противопоставлять свою интуицию письменному

заключению весьма солидной научной организации все же не рискую и подхожу

к земле тщательно — километр в километр, — поддерживая эту заданную

скорость.

Увы, на сей раз наука подвела. Мы, как прокомментировал впоследствии

Костя Лопухов, «с песнями» проскочили начало посадочной полосы, пронеслись

386

мимо обеспокоенной толпы встречающих и приземлились с солидным

«промазом» лишь после того, как я выпустил тормозной парашют. Попробуй

определи, когда слушаться своего летного чутья, а когда хладных цифр

беспристрастного расчета! Чтобы уложиться в оставшуюся часть посадочной

полосы, приходится жать па тормоза вовсю. И тут, как, впрочем, и следовало

ожидать, раз они нам так нужны, в гидравлической системе что-то лопается и

тормоза мгновенно и полностью отказывают. Хорошо еще, что остается

исправной система аварийного торможения. Только с ее помощью мы, уже

совсем невдалеке от конца полосы, останавливаем, наконец, громаду нашего

корабля.

Все! Первый вылет выполнен. И выполнен в общем успешно.

Да, да, конечно же, успешно: несмотря на все случившиеся в полете

осложнения, установлено, что машина взлетает, садится, свободно

разворачивается в воздухе, что исправно действуют почти все системы и что —

самое главное — после нескольких мелких несложных доработок можно

продолжать полеты по программе. Для этого, в сущности, только и нужно, что

немного (записи нашего полета точно покажут, сколько именно) переставить

стабилизатор для устранения кабрирования да усилить крепление трубки

гидросистемы.

А все наши приключения? Что ж, может быть, это даже неплохо, что они

произошли на первом вылете. Тем меньше оснований ожидать от машины

сюрпризов в будущем.

Действительно, забегая вперед, можно сказать, что так оно и получилось: корабль этого типа — плод творческого труда большого коллектива, руководимого видным советским авиаконструктором В. М. Мясищевым, —

успешно прошел все испытания, в течение ряда лет строился серийно и заслужил

любовь и доверив всех строевых летчиков, бравшихся за его штурвалы.

Более того: он и сейчас в строю — успешно используется как воздушный

танкер для заправки других самолетов топливом в полете. А один из кораблей

этого типа выполнил миссию особого рода — перевез «на спине» космический

корабль «Буран» с места его постройки на космодром. Долголетие, ничего не

скажешь, редкое!

387 В моей летной книжке он был занесен в графу «Типы летательных

аппаратов» под номером сто двадцать четыре.

* * *

Сто двадцать четыре типа. .

На чем только не приходилось мне летать!

На самолетах, планерах, вертолетах..

Встречались — правда, гораздо реже, чем хотелось бы, — уникальные

опытные и экспериментальные аппараты. Встречались и серийные, уже кем-то до

меня освоенные и попадавшие мне в руки для каких-нибудь дополнительных

исследований.

Одни из опытных, как, например, реактивный истребитель МиГ-9 или

тяжелый реактивный бомбардировщик, о первом вылете которого было только

что рассказано, — по праву заняли заметное место в истории нашей авиации.

Другие же исчезли с ее горизонта, едва мелькнув единственным опытным

экземпляром, не оправдавшим возложенных па него надежд.

На некоторых машинах я налетывал сотни часов, а на некоторых выполнял

один-единственный полет — чаще всего для качественной оценки пилотажных

свойств.

Были среди этих ста двадцати четырех типов аппараты спокойные, бесхитростные, простые в управлении. Были и такие тигры, овладевать которыми

удавалось лишь в обильном «поте лица своего».

Попадались довольно несуразные на вид; попадались и очень красивые.

Кстати, не я один давно заметил, что красивая, ласкающая, своими пропорциями

взор машина обычно хорошо и летает. Эта на первый взгляд почти мистическая

закономерность имеет, я думаю, свое вполне рациональное объяснение: дело, по-видимому, обстоит как раз наоборот — хорошо летающая машина начинает

представляться нам «красивой». Эстетическое тут формируется под влиянием

рационального. Чтобы увидеть это эстетическое, не обязательно нужен глаз

авиатора. «Из всех созданных человеком машин самой прекрасной, на мой

взгляд, является самолет», — сказал много лет спустя чемпион мира по шахматам

Гарри Каспаров. Интересно, что сказал так человек, посвятивший себя шахматам, в которых — как и в авиации — тоже завязаны в один узел и искусство, и наука, и спорт.

388 Были среди освоенных мной типов самолетов такие, которые многому