Избранное в двух томах

сплошную мелькающую пелену.

Боковым зрением вижу небольшую группу людей, стоящих невдалеке от

взлетной полосы, против того места, где, по расчетам, мы должны оторваться от

земли.

Самолет плавно поднимает нос. . Еще секунда. . Другая.. И вот гаснет мелкая

дрожь бегущих по бетону массивных колес шасси, различимая даже на фоне

грохота и тряски работающих двигателей. . Всем телом чувствуется, как к

бурному устремлению корабля вперед примешивается еле ощутимое, будто

дуновение, легкое движение вверх..

Мы — в воздухе!

Почти подсознательно отмечаю, что отрыв произошел как раз на траверзе

стоящей в стороне группы людей. Это хорошо; с первой же секунды полета на-383

чинают поступать подтверждения правильности расчетов. Дай бог, или кто там

вместо него, чтобы подобных подтверждений было побольше!

Но нет, так в авиации не бывает. По крайней мере на первых вылетах новых

самолетов.

Едва успело мое требовательное подсознание обратиться к судьбе со столь

беззастенчивым ходатайством (у него губа не дура, у этого подсознания), как его

более трезвый собрат — сознание — зафиксировал первое и притом весьма

серьезное отклонение от нормы.

Оторвавшись от земли, машина стала энергично задирать нос вверх —

кабрировать. Если позволить ей это, она потеряет скорость и свалится. Надо во

что бы то ни стало отжать нос самолета вниз!

Что за черт! Прямо преследует меня это кабрирование на первых вылетах.

Так было на реактивном «МиГ-девятом», так повторяется и сейчас. С той только

разницей, что теперь в моих руках корабль, по весу и массе — а значит, и

инертности — превосходящий «МиГ-девятый» в десятки раз! Он реагирует на

действия летчика не мгновенно — прямо «за ручкой» — подобно истребителю, а

медленно, неторопливо, как бы предварительно подумав. Исправить любое

отклонение — особенно такое, как потеря скорости, — на тяжелой машине

гораздо труднее.

Пытаясь упредить злокозненное стремление вышедшего из повиновения

корабля задраться, изо всех сил жму штурвал от себя вперед.

Но отклонение штурвала не беспредельно — еще немного, и он уткнется в

свой упор у приборной доски: руль высоты будет опущен до отказа. А самолет

продолжает кабрировать. Несколько, правда, медленнее, чем в первый момент

после отделения от земли, но продолжает!

Нет, это безобразие надо прекратить. Причем — безотлагательно! Нетрудно

представить себе, чем оно неминуемо окончится, если не будет преодолено в

ближайшие же секунды!

Легко сказать — преодолено. Но как это сделать? Штурвал уже отдан до

упора. Убрать шасси — будет только хуже: в выпущенном состоянии оно дает

хоть и небольшой, но все-таки пикирующий момент. Закрылки? Неизвестно —

могут помочь, а могут, наобо-

384

рот, усугубить неприятности; во всяком случае, момент сейчас не для

экспериментов.

Остается, кажется, одно — уменьшать тягу двигателей.

На первый взгляд это представляется совершенно абсурдным. На каждом

взлете — а при первом вылете опытного самолета тем более — летчик стремится

прежде всего разогнать скорость и удалиться от земли, обеспечив себе тем самым

должную устойчивость, управляемость и свободу маневра. Поэтому и вся силовая

установка должна работать на полном газу, пока не будет набрано по крайней

мере несколько сот метров высоты! И уже тем более дико убирать газ в ответ на

угрозу... потери скорости!

Все это, вообще говоря, правильно. Вообще. Но не теперь!

Сейчас не время для стандартных решений: «законных» способов

воздействовать на корабль в моем распоряжении нет. Будем пробовать

незаконные.

Десять лет назад, когда на МиГ-9 у меня разрушилось хвостовое оперение, удалось заменить действие руля высоты переменной тягой двигателей. Теперь, слава богу, заменять руль не надо: достаточно, если игра тягой хотя бы немного

поможет ему.

Левая рука плавно тянет назад секторы оборотов двигателей. Становится

заметно тише. Всем телом чувствую, как гаснет стремление корабля вперед —

тяга падает. Кабрирование от этого явно уменьшается, но.. одновременно

теряется и скорость. Весь вопрос в том, что больше.

Еще несколько секунд «размышлений» огромной машины. . И ее нос

начинает медленно опускаться! Стабилизировалась и скорость. .

Кажется, выиграли!

Нет, еще не совсем. Чтобы победить кабрирование, пришлось уменьшить

тягу двигателей гораздо больше, чем я ожидал. Теперь неясно — хватит ли ее

куцего остатка для полета без снижения? Снижаться-то ведь некуда! И без того

заснеженные поля и перелески зоны подходов мелькают совсем близко — на

расстоянии всего нескольких десятков метров под нами.

Еще два-три уточняющих движения секторами газа — и, наконец, все

становится на свои места: корабль, шурша реактивными струями приглушенных

двигателей, устойчиво летит вперед, набирая, точнее

385

«наскребая», каждую секунду полметра-метр высоты. Летит на весьма скромной

скорости, с почти до упора отданным вперед штурвалом, но летит!

Бросаю взгляд на секундомер. От момента начала разбега прошло неполные

две минуты. .

Снова к аэродрому мы подходим, описав размашистую петлю над его

окрестностями и набрав свои заданные пятьсот метров высоты. Ровная нижняя

кромка слоистых облаков стелется почти вплотную над нами. Кое-где по

сторонам пятнистый, черно-белый зимний пейзаж перечеркивают наклонные

столбы снегопадов.

На белом фоне окружающих аэродром полей расчищенные темно-серые