Избранное в двух томах

заметил бы!— а лениво плелся, то останавливаясь, то вновь отсчитывая секунды, и, естественно, показывал совсем не то, что следовало.

Горделивого сознания успешного начала испытательной работы как не

бывало.

В довершение всего Коля Рыбко, а за ним и все желающие (таковых

оказалось гораздо больше, чем хотелось бы) приступили к развернутому анализу

как моей деятельности в данном конкретном полете, так и вообще тех жалких

перспектив в жизни, которые, по их глубокому убеждению, только и могли

оставаться у такого вконец скомпрометировавшего себя человека, как я.

И лишь Чернавский, не выдержав моего убитого вида, изрек:

— Ничего, Маркуша. Это тебе же на пользу. Помни, что подначка — вторая

политпроработка!

Не знаю, как насчет политпроработки (существовала тогда и такая «форма

работы»), но в одном Чернавский был прав: на пользу вся эта история мне, безусловно, пошла.

Мне довелось еще немало полетать наблюдателем, и я усвоил благодаря

этому ряд приемов и привычек, очень пригодившихся мне впоследствии, когда я

начал работать летчиком-испытателем. Я научился заранее, на земле, продумывать во всех подробностях план предстоящей работы в воздухе, привык

тщательно проверять перед вылетом измерительную аппаратуру, наконец, обеспечил себе в будущем неизмен-66

ное полное взаимопонимание со своими наблюдателями, в шкуре которых в свое

время побывал сам.

* * *

Шли месяцы. У меня постепенно создавалась репутация более или менее

надежного наблюдателя. Успешно подвигалась вперед летная тренировка. Были

позади и десятки полетов на тяжелых самолетах в качестве второго летчика. Но

ни разу еще моя фамилия не фигурировала в полетном задании в графе «ведущий

летчик-испытатель».

Наконец настал и этот день.

Первое доверенное мне задание было, конечно, самое простое. Беспредельно

широка гамма испытательных полетов: от первого вылета на новом опытном

самолете и до.. хотя бы до испытания нового барографа, которое мне предстояло

выполнить в это памятное утро.

Барограф — это самописец высоты полета. На смирном, серийном, хорошо

освоенном мной «Р-пятом» были установлены два барографа: новый — опытный

и старый, эталонный. Я должен был сделать полдюжины площадок на разных

высотах, включая оба барографа на каждой из них.

Простой самолет. Простое задание. Но оно было первое! И я по сей день

помню все незамысловатые подробности этого полета, в сущности ничем не

отличавшегося от сотен ранее выполненных мной в порядке тренировки: и в

какую сторону был в этот день взлет, и какая была облачность, и как на посадку я

зашел со второго круга, потому что на первом мне помешал выруливающий для

взлета истребитель. Особенно же, конечно, запомнилось, как на стоянке, куда я

зарулил после полета, меня встретили Козлов и несколько сослуживцев. Какие

теплые, дружеские поздравления и пожелания услышал я тогда, едва успев

вылезти из кабины и снять парашют!

Что ж, сейчас можно — в порядке подведения итогов — сказать, что почти

все услышанное мной в тот день сбылось. Такова, видно, судьба всех пожеланий, сделанных от чистого сердца.

Пора ученичества кончилась.

Я стал летчиком-испытателем.

67

ФЛАТТЕР

Нет. Не кончилась пора ученичества!

Поработав немного летчиком-испытателем, я уразумел это с полной

очевидностью.

Забегая вперед, скажу, что и в дальнейшем жизнь заставляла меня

непрерывно, каждый день учиться чему-то новому, причем отнюдь не ради

чистой любознательности — так сказать, для расширения эрудиции, — а по

прямой профессиональной необходимости.

Пора ученичества, таким образом, растянулась на всю мою летную жизнь, хотя чем дальше, тем меньше в этом ученичестве было школярства и больше

самостоятельности. Учиться приходилось прежде всего на собственном опыте, собственных удачах и — увы! — собственных ошибках.

Летчиков-испытателей часто называют экзаменаторами самолетов. Это

почетно и в общем правильно. Но нельзя забывать, что если летчик-испытатель

экзаменует самолет, то и самолет каждый раз, в каждом полете, в свою очередь, экзаменует летчика-испытателя. И делает это со всей строгостью. Срезавшийся

зачастую уже никогда не сможет попытаться исправить отметку.

И кто хочет всегда, неизменно, изо дня в день выдерживать этот

растянувшийся на много лет — сотни и тысячи полетов — экзамен, должен всю

свою летную жизнь непрерывно готовиться к нему.

* * *

Я уже летал в то время не только на двухместных разведчиках-бипланах Р-5

и P-Z, по схеме напоминавших старый добрый учебный У-2, несколько

увеличенный в размерах и более тяжелый по весу. Кроме этих машин мне

доверяли и американский штурмовик-моноплан «Нортроп», купленный нами в

одном экземпляре для изучения и исследования, и даже двухмоторный разведчик-бомбардировщик Р-6, у которого уже были некоторые пилотажные тонкости: он

любил, едва летчик во время посадки чуть-чуть зазевается, закатить

самопроизвольный энергичный разворот влево.

68

И Р-5 и Р-6 имели славную биографию. На «Р-пятых», созданных в

конструкторском бюро Н. Н. Поликарпова, в конце двадцатых — начале

тридцатых годов летчики Ингаунис, Широкий и другие выполнили несколько

перелетов за рубежи нашей страны, преимущественно на Ближний Восток. На

этих же самолетах весной 1934 года, в памятные дни операции по спасению

экипажа затонувшего в Арктике судна «Челюскин», летчиками В. С. Молоковым, М. В. Водопьяновым и Н. П. Каманиным была вывезена из ледового лагеря