Избранное в двух томах

стоящих на приангарной площадке самолетов. Сомнений не оставалось: посадили

и Туполева. .

И все-таки работа шла. Шла интенсивно, в полную силу каждого из нас —

тут я имею в виду не только наш коллектив, но и, насколько можно было видеть, все наше общество в целом. Почему? Не берусь дать на этот вопрос

исчерпывающий ответ, но думаю, что немалую роль сыграл нравственный

уровень народа, оказавшийся выше нравственного уровня его руководителей.

* * *

Руководителем моего дипломного проекта был один из старейших

специалистов по летным испытаниям, основоположников этой отрасли

авиационной науки, Макс Аркадьевич Тайц. Много лет спустя в разговоре со

мной он вспомнил, как перед ним предстал некий довольно беззастенчивый

молодой человек и попросил порекомендовать такую тему дипломной работы, которая обязательно была бы связана с экспериментом в полете, которую, несмотря на это, можно было бы с полной уверенностью закончить в срок (то

есть за шесть месяцев), которая представляла бы не только учебный, но и

практический интерес, которая. . словом, требований было немало, и все они

были высказаны в весьма категорической форме — я был тогда довольно

напористым человеком, хотя сам и не сознавал этого.

— Самое забавное, — добавил Макс Аркадьевич, — что такая тема нашлась.

Действительно, предложенная им тема «Определение профильного

сопротивления крыла самолета в полете методом импульсов» отвечала всем столь

нахально предъявленным мною требованиям и была мне утверждена в качестве

дипломной. Не буду здесь вдаваться в ее техническую суть. Скажу только, что

дело сводилось к исследованию одного из новых способов непосредственного

замера сопротивления крыла в полете, причем с большей точностью, чем

позволяли методы, существовавшие ранее. Эта задача сразу же показалась мне

очень интересной и важной, так как была связана с главной проблемой авиации

тех дней —

61

борьбой за скорость. Так или иначе, я принялся за имевшуюся по этому вопросу

литературу, с тем чтобы перейти потом к составлению плана экспериментов, проектированию и изготовлению аппаратуры и всем прочим необходимым делам, вплоть до испытательных полетов и их обработки.

Однако вскоре обстоятельства несколько усложнились: М. А. Тайца

откомандировали в распоряжение специального штаба, подготовлявшего

трансарктические перелеты экипажей Чкалова и Громова, и он перебрался в связи

с этим за другой — Щелковский — аэродром, где проходила подготовка и откуда

через несколько месяцев один за другим стартовали оба самолета АНТ-25.

Пришлось продолжать трудиться над дипломной работой более самостоятельно.

Время от времени Макс Аркадьевич приглашал меня вечерами к себе домой

для разбора встречающихся затруднений и доклада, как идут дела.

Но дела уже шли: с помощью многоопытных в подобных нестандартных

экспериментах старших техников по оборудованию О. И. Смирновой и Н. А.

Воронцовой аппаратура была спроектирована, изготовлена и смонтирована на

самолете Р-5.

Быстро была составлена программа летных испытаний, в которой, как

положено, указывалось количество полетов, продолжительность каждого из них, перечень заданий и многое другое, обязательно входящее в этот основной

документ, определяющий весь ход каждого испытания. Это была первая

программа, под которой я с гордостью поставил — пока как ведущий инженер —

свою подпись.

Ведущим летчиком в этих испытаниях взялся быть сам И. Ф. Козлов.

Когда он на заданной высоте выполнял нужные режимы — подъемы, снижения и горизонтали на определенных скоростях, — я был по горло занят

своими экспериментаторскими делами: записывал в заготовленный планшет

показания приборов, включал в выключал кинокамеру, приводил в действие

самописцы — словом, вертелся как белка в колесе.

Зато в остальное время полета — на взлете, наборе высоты, снижении из

испытательной зоны к своему аэродрому и особенно на посадке — я весь

превращался во внимание и ревностно следил за тем, как Фролыч управляется с

нашим «Р-пятым», Недаром

62

точно на таком самолете я в это же время тренировался самостоятельно, сидя уже

не в задней — наблюдательской, а в передней — пилотской кабине.

Иван Фролович, по-видимому, прекрасно понимал это и старался показать

класс. Точно рассчитав посадку, он без малейшего толчка притирал машину к

земле возле самого посадочного знака и еще на пробеге, полуобернувшись в мою

сторону, кричал: — Видал? Вот так надо летать! Поучиться у него действительно

было чему. Особенно — так называемому расчету на посадку, В описываемые

времена не было принято приближаться к земле по пологой наклонной прямой с

работающей на некотором среднем режиме силовой установкой, как это делается

сейчас. Тогда же летчик, собираясь произвести посадку, приближался к

аэродрому и должен был в определенный момент убрать газ — перевести мотор

на режим минимальной тяги — и самолет начиная планировать, то есть скользить

вниз, будто скатываясь на салазках со склона невидимой горы (именно так — в

«классическом» стиле того времени— заходил на посадку в своем последнем, трагически закончившемся полете и Чкалов).

Глазомерное определение момента, когда пора переходить к планированию, и

называется расчетом на посадку. Таким образом, этот расчет, кроме названия, не

имеет ничего общего с какими-либо цифрами, графиками, арифмометрами или