Избранное в двух томах

Шмидта большая часть челюскинцев.

На самолете Р-6, сконструированном коллективом А. Н. Туполева, полярный

летчик (в недалеком прошлом известный планерист-рекордсмен) П. Г. Головин в

мае 1937 года первым из советских пилотов пролетел над Северным полюсом.

Чтобы в полной мере оценить значение этого факта в послужном списке как

летчика, так и самолета, надо иметь в виду, что в то время Северный полюс по

степени досягаемости выглядел ненамного ближе, чем в наши дни Луна. Так

сказать, принципиально попасть туда можно, технически задача осуществима, но

практическая ее реализация — большой подвиг. Подвиг научный, подвиг

технический и, конечно, подвиг личного мужества.

Помню, как в пасмурный мартовский день сложного, противоречивого, запомнившегося нам и как год величайшей трагедии в жизни нашего народа, и

как год замечательных дальних перелетов и арктических экспедиций (нет

сомнения, что все эти перелеты и экспедиции были разрешены и даже всячески

поощрены именно в то время не случайно: на них рассчитывали как на некий

«противовес» в глазах нашего да и мирового общественного мнения тому, что

происходило в нашей стране. Что, впрочем, ни в малой степени не умаляет

наивысшей оценки людей, эти перелеты и экспедиции блестяще осуществивших).

Итак — в пасмурный мартовский день тридцать седьмого года с нашего

аэродрома стартовала в первую полюсную экспедицию группа самолетов

полярной авиации: четыре тяжелых четырехмоторных ТБ-3 и двухмоторный

разведчик Р-6. Командирами этих кораблей были уже в то время знаменитые М.

В Водопьянов, В. С. Молоков, А. Д. Алексеев, И. П. Мазурук и П. Г. Головин.

Руководил экспедицией большой ученый — астроном,

69

математик, исследователь Арктики — Отто Юльевич Шмидт. Заместителем его

был начальник полярной авиации с самого начала ее существования — М, И.

Шевелев. На борту флагманского корабля находились четверо отважных людей, которые должны были остаться одни на дрейфующей льдине и провести на ней

почти целый год: И. Д. Папанин, Е. К. Федоров, Э. Т. Кренкель и П. П. Ширшов.

Иначе говоря, на борту кораблей экспедиции была собрана, можно сказать, вся

гвардия советской арктической науки и полярной авиации.

Но все эти подробности — и состав участников экспедиции и даже сами ее, дерзкие по тому времени, задачи — до поры до времени особенно широко не

рекламировались, и мы, молодые летчики ЦАГИ, знали обо всем этом главным

образом по слухам.

Правда, вдумчивого человека могла бы навести на некоторые предположения

развернувшаяся незадолго до того в печати дискуссия о возможности посадки

тяжелого самолета на заранее не подготовленную, выбранную прямо с воздуха

дрейфующую льдину.

Интересная подробность: основой этой дискуссии послужила не научная

статья, не докладная записка, а повесть «Мечта пилота», написанная летчиком М.

В. Водопьяновым — одним из инициаторов небывалой до того времени

экспедиции. Конечно, в ходе дискуссии что-то из предложенного Водопьяновым

было уточнено, что-то вовсе отвергнуто, что-то дополнено, но основная идея, так

сказать, исходная позиция всего дела, получила полное одобрение.

Так что, повторяю, вдумчивый человек мог бы о многом догадаться по этой, конечно, неспроста развернувшейся дискуссии. Но именно — вдумчивый. А я

особых оснований причислять себя к этой заслуживающей всяческого уважения

категории людей не имел: все-таки мне было двадцать два года.

И тем не менее в отлете экспедиции было что-то такое, что не могло не

обратить на себя внимание.

Выкрашенные в непривычный для авиационного глаза ярко-оранжевый цвет, тяжело нагруженные корабли, надрывно завывая моторами, один за другим шли

на взлет. Из-под громадных колес веерами вырывался снег вперемешку с водой.

Лишь где-то совсем недалеко от края аэродрома снежные веера становились

меньше, из них появлялись колеса — и

70

очередной корабль повисал в воздухе. Еще через несколько секунд машина

проплывала перед нашим ангаром: резкий всплеск шума (это через нас

проскакивает бегущая вместе с самолетом плоскость вращения его винтов), дружное дребезжание стекол во всех окнах — и вот уже только неровный черный

шлейф выхлопных струй тает в воздухе. На летном поле начинает разбег

следующая машина. .

И только в мае, когда экспедиция добралась до последнего перед прыжком на

полюс аэродрома на Земле Франца-Иосифа (сейчас этот путь самолет проходит за

считанные часы), в печати стали появляться сообщения о ее работе. Самым

сенсационным, да и по существу наиболее важным из них, была, конечно, весть о

посадке 21 мая флагманского самолета экспедиции на Северном полюсе. Но

первой ласточкой оказалась небольшая заметка в центральной прессе о полете

летчика Головина 5 мая «далеко на север» (слово полюс произнести почему-то

постеснялись; впрочем, поиски логики в этом деле — определении, что можно и

чего нельзя печатать, — было в те, да и во многие последующие времена задачей

очень трудно разрешимой). Таким образом, Р-6 оказался первым советским

самолетом, пролетевшим над снегами таинственного, далекого, недоступного

Северного полюса.

Да, у нас были все основания относиться с полным уважением к машинам, за

штурвалами которых проходил первый год нашей испытательной работы. Они

того вполне заслуживали!

* * *

Конечно, сами по себе эти самолеты — и Р-5, и P-Z, и P-G, и даже

заокеанский гость «Нортроп» — были к тому времени полностью и надежно

доведены, выпускались серийно, и на нашу долю оставалось испытывать на них