Избранное в двух томах

никак не могло хватить оставшейся высоты, и мы, даже избежав каким-то чудом

разрушения в воздухе, врезались бы — пусть на целом самолете — в землю.

Нет, плавно выводить самолет нельзя!

Но столь же безоговорочно исключался и резкий, энергичный перелом

траектории нашего полета. При этом возникла бы такая нагрузка на крылья, что

они попросту отвалились бы.

Получался заколдованный круг: ни плавный, ни энергичный вывод пути к

спасению самолета не открывали. Оставалась золотая середина. Единственный

шанс, если он только существовал, заключался в том,

87

чтобы найти такой радиус выхода, при котором были бы до конца использованы

все запасы прочности крыльев, фюзеляжа, оперения, но машина все же не

рассыпалась и успела выйти из пикирования раньше соприкосновения (назовем

его так!) с землей.

Изложение всех этих соображений довольно многословно. На самом же деле

они возникли в голове буквально в течение нескольких секунд — никогда

человек не соображает так ясно, быстро, решительно, как в минуту опасности.

Если бы мозг летчика-испытателя всегда работал так же, как в острых ситуациях, его обладатель за год стал бы академиком, если бы, конечно, прежде не умер от

чрезмерного перенапряжения психики.

Много лет спустя я вспомнил и заново пережил эту ситуацию, когда увидел

на экране кинозапись катастрофы нашего сверхзвукового пассажирского

самолета Ту-144 во время демонстрационного полета над парижским аэродромом

ле-Бурже. Он тоже оказался — по причинам, которые так и не удалось с полной

достоверностью установить, — в отвесном положении, носом вниз, на высоте, недостаточной для вывода. Перед экипажем встали те же проблемы, что и передо

мной в тот далекий осенний день, но, к несчастью, их положение было

полностью безвыходным..

Более или менее разобравшись в создавшемся положении, я точно

дозированным движением потянул на себя штурвал и повел самолет по этой

единственно возможной траектории. Не было, конечно, никакой гарантии, что

она ведет к спасению, но было доподлинно известно, что никакая другая к нему

уж тем более не приведет.

Делаю свое дело, а сознание автоматически фиксирует все происходящее.

Перегрузка прижимает к креслу с необычной для бомбардировщика силой.

Продолжает нарастать скорость: она достигнет своего максимума и начнет

падать только в самой нижней точке кривой, которую описывает — ох, уж совсем

недалеко от земли — наш самолет.

Машина падает с оглушительным тревожным воем. Мне его потом не раз

описывали находившиеся в этот день на аэродроме товарищи.

Вдруг над самым ухом у меня раздается словно пушечный выстрел, громкий

до физической боли в

88

барабанных перепонках даже на фоне и без того достаточно мощных

акустических эффектов. Это потоком отсосало и вырвало из металлического

переплета одно из стекол моей кабины.

Все кругом дрожит и трясется.

Но я продолжаю тянуть штурвал. Все мои помыслы, вся сила моей едва

начавшей формироваться летной интуиции направлены на одно: не переходить

предела, за которым машина не выдержит, но и не отступать от него ни на йоту!

Вот, наконец, и низшая точка невидимого огромного колеса, по

воображаемому ободу которого мы неслись в течение всех этих бесконечно

долгих двадцати-тридцати секунд. Бросаю быстрый взгляд за борт, вниз — да, близка матушка! — и вот уже самолет в крутой горке лезет в небо, с каждой

секундой все больше приближаясь к нормальной, безопасной скорости полета.

Впрочем, нормальной и безопасной эту скорость можно было считать только

для исправного самолета. Для нашей же машины после перенесенной ею

передряги ничто уже не было безопасно. Со своего места я не мог осмотреть ни

крылья, ни фюзеляж, ни оперение, но надеяться на их исправность явно не

приходилось. Поэтому все мои дальнейшие действия были подчинены одному

принципу: по возможности меньше нагружать и без того потрепанную машину.

Посадочные щитки решаю вообще не выпускать: вдруг возникающее при их

выпуске перераспределение давления воздуха по поверхности крыла окажется

той самой последней соломинкой, которая, как известно, сломала спину одному

верблюду. Я не хочу быть этим верблюдом.

Шасси, напротив, выпускаю заранее, на высоте более тысячи метров, так как

это все равно неизбежно, и если уж повлечет за собой какие-нибудь

неприятности, пусть лучше они произойдут повыше. Но нет, шасси вышло

хорошо.

Заход строю издалека по прямой — лучше обойтись без разворотов вблизи

земли, где к тому же и атмосфера всегда менее спокойна.

Буквально «на цыпочках» подкрадываюсь к аэродрому, стараясь не

побеспокоить машину случайным резким движением рулей.

89

Высота — двести метров.. сто.. пятьдесят. . Земля!

* * *

Осмотр самолета ничем нас не порадовал. Оказалось, что крылья были

полностью деформированы — как бы отогнуты вверх, их металлическая обшивка

потрескалась, смялась и пошла крупными волнами, болты крепления «зализов»

(специальных обтекателей в месте сопряжения крыла с фюзеляжем) были

вырваны. Без капитального ремонта летать на самолете было нельзя.

Легко понять, сколько горьких раздумий вызвала у меня эта первая большая

неудача, в которой винить никого, кроме себя самого, я не мог.

Не улучшало моего самочувствия и то, что ни коллеги, ни начальство не

стали прорабатывать меня. Более того, на кратком (очень кратком) разборе

полета Козлов отметил, как он выразился, самокритичность моего доклада и даже

оценил положительно мои действия начиная с момента выхода из облачности.