Избранное в двух томах

имел в виду И. Ф. Козлов, предлагая мне «потрогать чудище за бороду».

Излишне говорить, что я решительно отверг предложение «подумать» (пока я

буду думать, кто-нибудь обязательно уведет такую работу у меня из-под носа!) и

тут же дал свое безоговорочное согласие.

— Ну что ж, — сказал Иван Фролович, — тогда

79

знакомься с материалами, посмотри эксперимент с моделью в трубе, в общем

входи в курс дела. Программу полетов обсудим все вместе, с ведущим

инженером и прочнистами.

И я начал знакомиться, смотреть и входить в курс.

Надо сказать, что к этому времени обстановка в отделе сильно отличалась от

той, какая была три года назад. «Доморощенные» летчики-испытатели заняли в

нем если еще не ведущее, то, во всяком случае, весьма прочное место. На их

счету был уже целый ряд сложных и острых работ.

Шиянов испытывал новый опытный самолет — скоростную

экспериментальную машину СК, созданную группой конструкторов ЦАГИ во

главе с М. Р. Бисноватом и показавшую рекордную по тем временам скорость —

свыше шестисот километров в час.

Станкевич вел опытный самолет В. К. Таирова.

Рыбко много и успешно поработал над доводками и испытаниями самолетов

дальнего действия, в частности «Родины» (АНТ-37), на которой вскоре экипаж В.

С. Гризодубовой выполнил беспосадочный перелет из Москвы на Дальний

Восток.

Гринчик провел очень интересные и рискованные исследования штопора на

нескольких типах серийных самолетов, не вполне по этой части благополучных.

Он намеренно создавал ошибки при вводе в штопор и применял заведомо

неправильные приемы при выводе, чтобы детально изучить возможные

последствия подобных действий и разработать способы их исправления. Было

очевидно, что самое вероятное возможное последствие — невыход самолета из

штопора. И никого поэтому особенно не удивляло, что Леше не раз приходилось

вместо намеченных пяти-шести витков делать — отнюдь не по своей инициативе

— в несколько раз больше и, сидя во вращающейся носом вниз, стремительно

несущейся к земле машине, экспромтом изобретать все новые способы ее

обуздания.

На моем текущем счету значилось испытание экспериментального самолета,

созданного конструктором Игорем Павловичем Толстых и его помощниками

специально для всестороннего исследования новой по тому времени схемы

самолетного шасси с носовым колесом, или, как ее чаще называли, трехколески.

Сейчас такое шасси господствует в авиации практически безраздельно.

80

Самолет с трехколесным шасси во время разбега и пробега по земле более

устойчив, чем самолет старой схемы. Он менее склонен к прыжкам («козлам») при небольших неточностях пилотирования на посадке. Наконец, он допускает в

случае необходимости более энергичное торможение без риска скапотировать —

задрав хвост, ткнуться носом в землю. Словом, преимущества трехколески

очевидны с первого же взгляда. Но чтобы реализовать их на практике, надо было

сначала найти, как лучше всего расположить колеса шасси относительно центра

тяжести самолета и относительно друг друга, какие характеристики должна иметь

амортизация стоек и многое другое. И мне, так же как, я уверен, и самому И. П.

Толстых, и В. В. Уткину, и П. С. Лимару (к несчастью, сегодня ни одного из них

с нами уже нет), и всем другим участникам этой работы было очень приятно

сознание, что наш труд оказался довольно долговечным: установленные тогда

наилучшие конструктивные соотношения трехколесного шасси до наших дней с

успехом применяются самолетостроителями.

* * *

Уже первое знакомство с материалами моей новой работы показало, что до

бороды злого чудища — флаттера — еще далеко. Выбранный для этого

испытания серийный двухмоторный скоростной бомбардировщик СБ довести до

флаттера было физически невозможно: даже при самом крутом пикировании с

полным газом он скорее просто поломался бы от силового воздействия

встречного потока воздуха, чем попал во флаттер. Поэтому в интересах

задуманного эксперимента серийный самолет следовало намеренно «испортить»

(приходится в испытательной работе делать порой и такое). Для этого было

решено снять с обоих элеронов специальные противофлаттерные весовые

балансиры и, таким образом, снизить критическую скорость флаттера до

величины вполне достижимой — несколько даже меньшей, чем максимальная

скорость горизонтального полета.

Но это предполагалось сделать на втором, основном этапе испытаний.

Первый же, подготовительный этап, во время которого требовалось в условиях

реального

81

полета отладить работу всей сложной аппаратуры, предстояло проводить на

самолете, ничем не отличавшемся от серийного.

Хотя самолет был трехместный, было решено летать вдвоем — летчику-испытателю и наблюдателю-экспериментатору. Это диктовалось прежде всего

тем, что громоздкая испытательная аппаратура не помещалась в грузовом отсеке

и часть ее пришлось разместить в носовой кабине (той самой, которую занимал я

в своем первом злополучном полете наблюдателем). Кроме того, сам характер

предстоящих испытаний был достаточно серьезен, и это тоже заставляло

предельно ограничивать число их участников.

Поначалу все пошло вполне гладко.

Мы сделали уже несколько полетов. Правда, испытуемая аппаратура в

воздухе работала далеко не так безотказно, как на земле. На ее показаниях

сказывались и тряска, и пониженное атмосферное давление, и многое другое, чего нет на земле, но неизбежно существует в условиях полета. Аппаратуру

приходилось «доводить», что, впрочем, ни для кого из участников работы не