Избранное в двух томах

счастью, проверить эти обещанные качества никому из них не пришлось) обмундировании и, как по команде, сразу же попытались все одновременно

просунуться в кабину одного-единственного стоявшего без чехла «МиГ-девятого».

Это было хорошее летное любопытство. Им всем не терпелось полетать на

реактивном самолете, несмотря на все подлинные, а чаще выдуманные страхи, широкими кругами распространявшиеся о нем, как правило, безответственной

молвой.

Ничего хорошего в этих страхах, конечно, не было. И не только потому, что

всякая дезинформация неприятна сама по себе. В данном случае главная

опасность заключалась в том, что летчики строевых частей, массе которых в

ближайшие же годы предстояло пересаживаться с винтомоторных самолетов на

реактивные (сейчас сомнений в этом уже не оставалось), могли составить себе

ошибочное представление о них. Излишне говорить, насколько это затруднило

бы переход нашей авиации на новую технику.

Видимо, поэтому главнокомандующий Военно-Воздушных Сил К. А.

Вершинин, побывав у нас на аэродроме, осмотрев реактивные новинки и

побеседовав с испытателями, дал мне прямое задание:

— Напишите статью о том, как летать на реактивных самолетах. Пусть

летчики в частях узнают об этом из первых рук.

Статья «Особенности пилотирования реактивных самолетов» была написана

и вскоре появилась в печати, заняв целую полосу в газете наших Военно-Воздушных Сил. Насколько я знаю, это был первый опубликованный у нас

материал на данную тему.

Людей в группу, посланную нам на подмогу для освоения реактивных

истребителей, подбирали тщательно. Здесь были опытные летчики-испытатели

Ю. А. Антипов, А. Г. Кочетков, Л. М. Кувшинов, Г. А. Седов, А. Г. Терентьев, И.

М. Дзюба, Б. С. Кла-

128

дов, А. Г. Кубышкин, А. А. Манучаров, Д. Г. Пикуленко, А. Г. Прошаков, Н. И.

Звонарев, Г. А. Тиняков, В. П. Трофимов, А. М. Хринков, боевые летчики и

командиры П. С. Акуленко, Г. А. Иванов и П. Ф. Чупиков, известные мастера

сложного фигурного пилотажа А. К. Пахомов и И. П. Полунин — самое лучшее, чем располагала наша вообще не бедная отличными кадрами авиация.

Не мудрено, что они очень быстро вылетели на самолетах МиГ-9 и Як-15 и

залетали на них так уверенно и чисто, будто уже долгое время ничем другим не

занимались.

Летчиков-реактивщиков сразу стало не два-три, как было в дни испытаний

опытных реактивных машин, и не пять, как потребовала малая серия, а более

двух десятков.

Сейчас такие цифры никого удивить не могут. Но перенеситесь мысленно в

то время, о котором идет рассказ, вспомните, как нелегко рождалась наша

реактивная авиация, и вы поймете, сколько удовлетворения доставило нам тогда

сознание, что «нашего полку прибыло».

Правда, соответственно прибавилось и работы.

Приходилось действовать даже не на два, а на все три фронта: облетывать

выходящие со сборки самолеты малой серии, инструктировать и выпускать

новых реактивщиков (львиную долю этой педагогической задачи принял на себя

Шиянов) и продолжать, испытания опытных образцов: их программа не была еще

завершена.

К этому времени мы, можно сказать, полностью сроднились с реактивными

самолетами, прониклись полным доверием к ним и чувствовали себя в их

кабинах как дома. Казалось, что все сюрпризы, на которые были способны наши

подопечные, уже преподнесены и ждать каких-либо новых шалостей с их

стороны не приходится.

Но недаром летчики почти всегда говорят не «самолет», а «машина» и

объясняют эту терминологическую склонность тем, что последнее выражение, будучи женского рода, точнее соответствует особенностям характера

упомянутого объекта.

. .Мне предстояло прогнать площадку с максимальной скоростью на высоте

не более тысячи метров. Время было уже осеннее, более или менее подходя-129

щую для полетов погоду и так выжидали иногда по нескольку дней — особенно

привередничать не приходилось. Поэтому, когда выдался день почти без дождей

и с ровной облачностью, начинавшейся на высоте около семисот метров над

землей, было решено прогнать эту, площадку на высоте шестисот метров.

Я, как обычно, взлетел, убрал шасси и закрылки и, не успев еще закончить

разворот в сторону нашей испытательной зоны, достиг заданной высоты.

Нависшие над самой головой облака сливались в мелькающую серую полосу.

Самолет быстро разгонялся.

Удар произошел внезапно.

Будто кто-то невидимый выхватил у меня ручку] управления и с силой

рванул руль высоты вверх, Задрожав так, что все перед моими глазами потеряло

привычную резкость очертаний (как выяснилось потом, при этом начисто

отвалились стрелки нескольких приборов), самолет вздыбился и метнулся в

облака, Я едва успел подумать: «Хорошо, что хоть не вниз!» За спинкой сиденья

в фюзеляже что-то трещало. Меня энергично прижимало то к одному, то к

другому борту кабины.

Левая рука рефлекторно потянула назад секторы оборотов. Шум двигателей

стих, и почти сразу после этого самолет с опущенным носом и левым креном

вывалился из облачности. Крен, правда, удалось сразу же без особых затруднений

убрать. Но с продольным управлением было плохо.

Ручку заклинило: несмотря на все мои усилия, она не отклонялась ни вперед, ни назад. Управлять подъемом, снижением и скоростью полета было нечем.

Худший из всех возможных в полете отказов — отказ управления!

Попытавшись, насколько было возможно, оглянуться и осмотреть хвост, я не

поверил своим глазам, С одной стороны горизонтальное оперение —