Избранное в двух томах

посадочное «Т» — пора убирать газ. И только я плавненько потянул газы назад, как мотор стих. Но, понимаешь, как-то подозрительно — чересчур уж послушно

стих, вроде быстрее даже, чем я сектор газа потянул. Я снова сектор вперед!

Фигушки: никакого эффекта — нет газа! Понял? Мотор сам за меня рассчитал.

. .Я, конечно, все понял. Понял еще до Лешиного рассказа, когда увидел, что

его самолет после посадки не отрулил на стоянку, а был забуксирован тягачом.

Бензина, для того чтобы сесть на аэродром, хватило, как говорят, тик-в-тик.

Израсходуйся он буквально на несколько секунд (именно секунд!) раньше, и

падение среди окружающих аэродром городских зданий было бы неминуемо!

Как тут не сказать: повезло! Крупно, капитально повезло вопреки многому, что допустил в этом полете смелый, настойчивый, но в ту пору еще недостаточно

опытный и осторожный летчик.

* * *

А вот случай, в котором от летчика уже вовсе ничего не зависело.

Один из лучших летчиков-испытателей нашего института, пионер в деле

сочетания летно-испытательной работы с инженерной и научно-исследовательской деятельностью, Юрий Константинович Станкевич, проводил

испытания нового истребителя на боковую устойчивость.

Вернувшись из очередного полета, он, как обычно, порулил по краю летного

поля на стоянку н вдруг почувствовал, что ручка управления непривычно легко

ходит влево и вправо.

Взглянув, естественно, на элероны, Станкевич не сразу поверил собственным

глазам. Оба элерона висели на шарнирах, безвольно качаясь при каждом

147

толчке рулящего самолета,— «будто у слона уши!», как определил потом их

недостойное поведение сам Юра.

Оказалось, что по-видимому, от мелких, но длительно действовавших

вибраций лопнули трубчатые тяги управления обоими элеронами.

Но лопнули — вот оно, везение! — лишь после посадки. Все предыдущие

полеты они держались, держались и в течение всего этого длившегося без малого

целый час полета, а через какую-нибудь минуту после посадки лопнули.

Случись это во время захода на посадку, и катастрофа была бы неизбежна.

Другой наш товарищ — один из лучших, если не лучший мастер фигурного

пилотажа из всех, которых я когда-либо знал, — Виктор Леонидович Расторгуев

— работал однажды в испытательной зоне, когда погода на аэродроме внезапно

стала резко ухудшаться. Штормовое предупреждение метеослужбы поступило

руководителю полетов в руки, когда он уже мог собственными глазами видеть

мутные валы тумана, подбиравшегося к летному полю из «гнилого угла» — с

юго-запада.

Если бы в воздухе был бомбардировщик, транспортный или пассажирский

самолет, решение было бы несложным: направить его на запасной аэродром, и

дело с концом. Но в зоне работал истребитель, причем работал уже долго, —

задание было почти выполнено, и на полет до запасного аэродрома горючего

явно не хватало.

Короче говоря, когда получивший приказание немедленно идти на посадку

летчик оказался над аэродромом, он ничего, кроме сплошной пелены тумана, из

которого торчали лишь три радиомачты да верхушки нескольких особенно

высоких деревьев, увидеть не смог.

На всякий случай (когда дело плохо, самые последовательные материалисты

склонны надеяться на чудо) с земли по радио был задан вопрос:

— Как с горючим?

— На пять-семь минут.

Этот естественный ответ заставил руководителя полетов передать летчику

единственно возможную в подобной ситуации команду;

148 — Набрать три тысячи метров. Выключить зажигание, перекрыть

бензомагистраль и покидать машину.

Покидать машину! Легко сказать — бросить совершенно исправный, целый, ничем не провинившийся самолет!. Но делать было нечего. Расторгуев развернул

самолет в сторону пустынных лугов и бросил последний невеселый взгляд на

аэродром, вернее, на тот участок туманной пелены, под которым он должен был

находиться.

И вдруг — вот оно, то самое чудо! — из-за реки медленно полз большой

разрыв в тумане! Он был еще в добром полукилометре от аэродрома, но

неуклонно приближался к нему.

Теперь весь вопрос был в том, что случится раньше: кончится горючее или

откроется хотя бы кусочек аэродрома для посадки. Прошла долгая, полновесная

минута, еще более продолжительная вторая, и, наконец, спасительный разрыв

лениво вполз на аэродром! Виктор потом говорил, что он бросился в этот разрыв, как ястреб на цыпленка. Буквально через несколько секунд после приземления

самолет, еще на пробеге, врезался в туман. А после остановки летчику пришлось

выключить мотор и вместо заруливания на стоянку долго «аукать», чтобы

навести на себя людей, — настолько непроницаем был этот туман. Так он и

продержался еще несколько часов без единого разрыва. Казалось, будто мгла

нарочно расступилась, чтобы пропустить беспомощно носившийся над нею

самолет, а приняв его, немедленно сомкнулась еще плотнее, чем раньше.

* * *

Не мог пожаловаться на отсутствие везения, когда оно позарез необходимо, и

я сам, причем далеко не в одном лишь описанном случае с очень вовремя

развалившемся мотором на «Ла-пятом».

Осенью сорок четвертого года я летел с 3-го Белорусского фронта в Москву.

Накануне вылета я зашел в Каунасе в редакцию фронтовой газеты к работавшему

там писателю (в то время военному журналисту) М. Р. Слободскому.

Узнав, что я лечу в Москву, он после положенной порции завистливых

стонов, охов и вздохов вспомнил:

149 — Да! У нас собирается на несколько дней в Москву Твардовский. Возьмите