Избранное в двух томах

стабилизатор и руль высоты — находилось в каком-то странном, вывернутом

положении. С другой стороны — если это мне только не мерещится! — их не

было совсем! В довершение всего кабину начало заливать керосином из не

выдержавшей всех этих потрясений топливной системы. Для полноты

впечатления не хватало только пожара!

Оставалось одно — сбросить прозрачный фонарь

130

над головой я прыгать. Прыгать, пользуясь тем, что по счастливой случайности

скорость снизилась настолько, что наверняка позволяла выбраться из кабины.

Но дело обстояло сложнее, чем казалось с первого взгляда. Оставив машину, я обрек бы на гибель не только этот экземпляр. Еще чересчур свежо было

впечатление от происшедшей так недавно катастрофы Гринчика. Потеря — снова

по не до конца ясной причине — еще одного МиГ-9 поставила бы под большое

сомнение всю конструкцию первенца нашего реактивного самолетостроения.

Прежде чем бросать такую машину, следовало подумать. Подумать в течение

всех имевшихся в моем распоряжении емких, долгих, содержательных секунд.

Что, если попытаться поиграть тягой двигателей? При увеличении оборотов

нос должен подниматься, при уменьшении — опускаться.

Я попробовал, и, кажется, из этого что-то начало получаться! Во всяком

случае, действуя двигателями, удалось прекратить снижение и перевести самолет

в горизонтальный полет. Строго говоря, горизонтальной при этом являлась лишь

некая воображаемая средняя линия, относительно которой, как по невидимым

многометровым волнам, то всплывал, то проваливался мой многострадальный

МиГ-9. Так или иначе, хорошо было уже одно то, что угроза незамедлительно

врезаться в землю пока, кажется, отпала.

Но как посадить самолет, имея в своем распоряжении лишь столь грубый

способ воздействия на его продольное движение? Это было похоже на попытку

расписаться при помощи пера, прикрепленного вместо ручки к концу тяжелого

бревна.

Выбора, однако, не было. С чем ни сравнивай, а оставалось одно —

попробовать тем же экстравагантным способом подвести машину к земле и

посадить ее.

Я предупредил по радио о том, что у самолета повреждено оперение и что я

иду на посадку с неисправным управлением (повторив это три раза на случай, если по не зависящим от меня обстоятельствам изложить все подробности лично

уже не смогу), и попросил очистить мне посадочную полосу и всю прилегающую

часть аэродрома. Перед выпуском шасси — сажать, так уж на колеса! — резко

прибавил обороты

131

и этим скомпенсировал стремление самолета опустить нос в момент выхода

шасси. Издалека подобрал режим снижения так, чтобы его траектория упиралась

в землю как раз на границе аэродрома. («Траектории хорошо! Она воображаемая.

А вот интересно, в какой форме произойдет мое физическое соприкосновение с

нашей довольно твердой планетой?»)

Высота — двести метров. Можно больше не думать на тему — прыгать или

не прыгать. Прыгать уже некуда — земля рядом.

Чем ближе к ней, тем заметнее, как плавает самолет вверх и вниз. Устранить

эту раскачку нечем, Надо постараться подгадать среднюю скорость снижения так, чтобы высота «кончилась» как раз в момент паузы между очередным качанием

вверх и вниз. Кажется, это более или менее удалось.

Перед самой землей я энергично добавил оборотов. От этого машина слегка

задрала нос вверх, замедлила снижение и взмыла бы, если б я немедленно вслед

за этим столь же энергично не выключил двигатели совсем.

Самолет хотел было реагировать на это резким клевком, но.. колеса тут же

встретили землю. Небольшой толчок — и мы покатились по посадочной полосе.

Еще на пробеге я на ходу открыл фонарь кабины и с полным удовольствием

вдохнул чистый воздух, показавшийся особенно приятным после паров керосина, в тошнотворной атмосфере которых я провел последние пять-семь минут.

Самолет был цел. Очередная загадочная катастрофа не состоялась.

Слабое место конструкции оперения было установлено, и на всех

экземплярах «МиГ-девятого» сделаны нужные усиления.

* * *

И вот испытания первого отечественного опытного реактивного самолета, родоначальника большой серии, окончены. Я сижу в комнате у выходящего на

аэродром окна и пишу свою часть отчета — так называемую летную оценку.

Это сложный документ. Он адресован многим лицам. Если в нем отмечаются

крупные принципиаль-

132

ные недостатки испытанного самолета — дело конструкторов, не откладывая, устранить их. А более мелкие дефекты можно будет учесть при проектировании

следующего образца.

Летчиков, которые будут в дальнейшем летать на этой машине, в первую

очередь касаются содержащиеся в летной оценке конкретные рекомендации по

управлению — никаких писаных инструкций пока ведь нет, их еще предстоит

создавать, исходя опять-таки прежде всего из той же летной оценки.

Наконец, при решении основного вопроса — оправдал ли новый самолет

возложенные на него надежды, запускать его в серийное производство или нет —

не последнюю роль играет летная оценка ведущего лет- . чика-испытателя.

Главный конструктор может не согласиться с оценкой летчика, может не

утвердить ее, может противопоставить ей какие-то другие, с его точки зрения

более убедительные материалы. Но никто не имеет права исключить этот

документ из отчета о произведенных испытаниях. Более того — его нельзя

редактировать: ни одна запятая в нем не может быть переставлена никем, кроме

самого составившего его летчика-испытателя (тут литераторы, которым

попадутся на глаза эти строки, наверное, почувствуют по отношению к летчикам-испытателям нечто близкое к зависти).