Избранное в двух томах

скоростями, до таких же дальностей. Но — по отдельности, на равных самолетах.

171 Одни из них развивали большую скорость, но летали не очень высоко и очень

недалеко. Другие — так называемые высотные — отличались только хорошим

потолком в ущерб остальным летным данным. Были и специальные дальние

самолеты, вроде заслужившего мировую известность АНТ-25, на котором

летчики-испытатели М. М. Громов, А. И. Филин, В. П. Чкалов, Г. Ф. Байдуков, А.

Б. Юмашев и штурманы И. Т. Спирин, А. В. Беляков, С. А. Данилин выполнили

несколько рекордных перелетов: по замкнутой кривой, на Дальний Восток и

через Северный полюс — в Америку. Но средняя скорость полета даже этой

исключительно удачной в своем роде машины едва превышала. . 160 километров

в час! А потолок ее был таков, что, попав в зону плохой погоды, экипаж

оказывался вынужденным либо обходить ее и терять на этом драгоценные

километры пути рекордного полета, либо пробиваться вслепую сквозь

обледенение, грозные воздушные порывы и прочие неприятности, подстерегающие самолет в столь красивой со стороны, но весьма коварной

изнутри мощной фронтальной облачности.

Развитие одних способностей шло у таких самолетов за счет почти полной

атрофии других.

Представьте себе человека с могучими бицепсами, мускулистым торсом и

ногами штангиста, но недоразвитой головой микроцефала. Или, наоборот, этакую

блистательную сократовскую голову математика и шахматиста, водруженную на

хилое, немощное тельце. И то и другое вызывало бы по меньшей мере

сочувствие. Дисгармоничные самолеты, правда, таких эмоций не вызывали, но, я

думаю, только потому, что самолетов гармоничных мы до поры до времени не

видели и даже не очень задумывались о том, могут ли они реально существовать

в природе.

Сейчас такой вопрос ни у кого не возникает. На него ответила сама жизнь: многие самолеты летают в наши дни одновременно и быстро, и высоко, и далеко.

Ту-4 был первой машиной, способной пролететь тысячи километров на

границе стратосферы со скоростью 500—550 километров в час, — еще недавно

истребители летали не быстрее этого!

Он именовался дальним, высотным, скоростным стратегическим

бомбардировщиком. И сколь ни опас-

172

ны подобные эпитеты (я уже писал, что слово, напри-» мер, «скоростной», поначалу звучащее довольно гордо, через несколько лет может закономерно

обрести оттенок горькой иронии), применительно к «Ту-четвертому» удержаться

от них было трудно. Немалое впечатление производила и его невиданная

насыщенность всяческой электрикой: одних разного рода электрических машин

— моторчиков, генераторов, преобразователей — на нем было несколько сотен.

— Что говорить! Одного закона Ома тут маловато, — мрачно заявил кто-то

из моих коллег, принимаясь, прежде чем садиться за штурвал новой машины, за

изучение толстых фолиантов ее технических описаний. Да и сам этот штурвал

буквально тонул в кабине среди пультов, густо утыканных множеством на

первый взгляд одинаковых миниатюрных блестящих пальчиков— тумблеров. До

этого мы привыкли к рычагам, тем более солидным по размерам, чем важнее

была их функция. Так, например, рычаг уборки и выпуска шасси — это всегда

был действительно рычаг: видный, крупный, с цветной рукояткой. А здесь

огромные, почти в рост человека, сдвоенные колеса шасси подчинялись

крохотному, почти не отличающемуся от своих соседей тумблерочку, за который

и взяться-то в меховой перчатке было мудрено.

Впрочем, и в меховых перчатках необходимости не было. Кабина была

герметична, и в ней независимо от высоты полета сохранялись давление воздуха, ненамного отличающееся от земного, и ровная комнатная температура. О том, какой трескучий мороз царит снаружи, можно было судить только по показаниям

забортного термометра.

Современному авиационному пассажиру, да и профессиональному летчику

наших дней, наверное, представляется, что иначе и быть не может. Но мы, грешные, успели полетать по полтора-два десятка лет в негерметичных, а

поначалу — еще того крепче — в открытых кабинах, где летчик был прикрыт от

обжигающе-ледяной струи встречного потока воздуха только легким

плексигласовым козырьком. Летать приходилось в теплых комбинезонах, унтах, а

порой и в масках — не кислородных, а обычных, прикрывающих все лицо, которое иначе было бы моментально обморожено.

Особенно противно было ходить на высоту жарким летом. Процесс

облачения во все эти полярные доспехи

173

выполнялся у самого самолета — в тени под крылом. При этом летчик —

наподобие окруженного придворными лица королевской фамилии во время

утреннего туалета — только протягивал руку или ногу, а верные друзья-механики

проворно запаковывали его да еще потом подсаживали в кабину. Но, несмотря на

все эти меры предосторожности, к моменту взлета летчик успевал стать мокрым

как мышь. А на высоте, по мере того как становилось холоднее, пот остывал: возникало такое ощущение, будто вам за шиворот налили холодной воды.

В конце полета все повторялось в обратном порядке. Опускаясь, как в только

что вытопленную печку, в горячие приземные слои атмосферы, едва

«подсохший» летчик взмокал вторично. Своей кульминации этот процесс

достигал на посадке. А предстояло еще зарулить на стоянку, выбраться из

кабины, снять парашют и лишь после этого с помощью тех же друзей-механиков

вылезти из насквозь мокрого — хоть выжимай! — обмундирования.

Образное выражение — «семь потов сошло» — приобретало совершенно

реальный смысл.

Нетрудно представить себе, с каким одобрением встретили летчики такое

новшество, как закрытая, а затем и герметическая кабина.

. .И вот наступил момент, когда экипаж Николая Степановича Рыбко, второго

летчика Ивана Ивановича Шунейко и ведущего инженера Вартана Никитовича

Сагинова, сопровождаемый добрыми пожеланиями, шутками, поручениями, подначками провожающих (иными словами, всех свободных в этот момент от