Избранное в двух томах

общем на ее характер жаловаться не приходилось.

Постепенно я разбирался в повадках самолета. Конечно, профессиональный

летчик-испытатель может сесть на любую машину и самостоятельно, без всякой

вывозки с инструктором, с ходу полететь на ней. Но чтобы действительно

разобраться во всех ее особенностях, капризах, вкусах (да, да, вкусах: что она

любит, а чего не любит!), нужно время, нужны десятки, а то и сотни полетов, нужен тот самый пуд соли, съеденный хотя бы с завтраками, которые летчики

берут с собой, уходя в воздух на несколько часов.

И все же едва ли не главное, чему меня научили полеты на «Ту-четвертых», было умение работать в составе большого экипажа.

Это не так просто, как может показаться с первого взгляда.

Став командиром такого экипажа, я неожиданно столкнулся со многими

абсолютно не пилотажными и не техническими проблемами.

Так, в одно прекрасное утро несколько смущенный Аржанов сообщил мне:

— Понимаешь, какое дело — пошел в раскрутку третий механик.

— Как это — в раскрутку?

— Да запил он! Понимаешь, запил.. Но ничего: мы второго механика

поставим вместо третьего, а второго заменит..

И Николай Николаевич мгновенно нарисовал столь стройную систему

внутриэкипажной организационной перестройки, что из нее можно было сделать

единственный, сам собой напрашивающийся вывод — персона третьего механика

в составе экипажа просто не нужна. Без него даже лучше.

Во всех подобных земных делах я, грешный, львиную долю своих

командирских функций бессовестно перевалил на Аржанова, мысленно

оправдывая себя тем, что ваша бравая команда состояла из его земля-188

ков и в недалеком прошлом прямых подчиненных. Ему, мол, и карты в руки.

Но в полете — тут уж никуда не денешься — приходилось командовать: недаром же, в конце концов, на больших многоместных самолетах первый летчик

называется командиром корабля! Этому искусству (именно искусству) пришлось

учиться.

* * *

Начать хотя бы с пользования самолетной переговорной установкой (СПУ).

Чем больше на борту народу, тем больше и поводов для разговоров, а на Ту-4

летало, считая вместе с инженерами-экспериментаторами, не менее десятка

людей. Всякий словесный шлак вроде: «Ах, смотрите, облако — совсем как

голова бегемота!», или: «А что у нас вечером идет в клубе?» — удалось

ликвидировать довольно быстро. Но и переговоров вполне деловых набегало

поначалу гораздо больше, чем я успевал осмыслить и «пропустить» через себя.

А ведь, кроме внутренней связи, приходилось (правда, с помощью

бортрадиста) поддерживать и радиосвязь с землей, не говоря уже о том, что надо

было и машину вести: должность командира корабля «неосвобожденная» — с

исполнением всех функций сидящего за штурвалом пилота!

Приходилось вертеться порой как белке в колесе.

Кстати, что это вообще значит — работать быстро?

Первые наставления по этому, казалось бы, очевидному вопросу я получил от

инструктора парашютного спорта Виноградова, выпускавшего меня много лет

назад в первый прыжок с самолета.

Сейчас парашютистов-перворазников вывозят на больших транспортных

самолетах, покидать которые в воздухе довольно просто: парашютист подходит к

открытой двери или люку, делает шаг наружу — и все! Для этого надо, конечно, преодолеть некое внутреннее психологическое сопротивление: много миллионов

лет назад наш обезьяноподобный предок, свалившись с какой-нибудь скалы, положил начало формированию во всем роде человеческом прочного инстинкта, так сказать, уважения к высоте.

Но никаких специальных навыков, никакого особого умения для того, чтобы

покинуть самолет через

189

дверь, не требуется. Другое дело — У-2, с которого когда-то прыгали мы. На нем

парашютисту приходилось, преодолевая сопротивление встречного потока

воздуха (все-таки сто километров в час), встать со своего места, а затеи, перехватываясь руками за стойка центроплана, вылезти на крыло и устроиться

одной ногой на его задней кромке, а другой — на подножке, укрепленной снизу

фюзеляжа. Ко всем этим операциям надо было приспособиться.

Виноградов учил нас этому, держа секундомер в руках. Увидев, с какими

отвратительно суетливыми, конвульсивными движениями, принимая

последовательно самые нелепые позы, какие только можно себе представить, мы

выполняем эту операцию, он поморщился и изрек:

— Вы понимаете, что значит — быстро вылезти из кабины на крыло? Это

значит: делать медленные движения, без перерывов между ними. .

Впоследствии я оценил всю универсальность этого рецепта, пригодного

далеко не для одного лишь парашютизма. Мне кажется, трудно дать лучшую

формулировку различия между быстротой и суетливостью.

Поэтому-то не следует верить первому впечатлению, если действия

управляющего самолетом летчика кажутся со стороны подчеркнуто медленными, неторопливыми, чуть ли не ленивыми, в отличие, скажем, от действий дамы, в

остром цейтноте собирающейся в театр. Медлительность летчика — не та давно

известная классическая обломовская медлительность, проистекающая из

принципа «никогда не откладывать на завтра то, что можно отложить на

послезавтра». Нет, это рабочая неторопливость опытного ювелира, знающего, какой ценой может обернуться каждое его неосторожное движение, и всем своим

профессиональным опытом наученного семь раз отмерить, прежде чем один раз

отрезать.

Очень интересную точку зрения по этому вопросу высказал как-то в

разговоре со мной Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель

СССР Александр Александрович Щербаков, известный отлично проведенными