Избранное в двух томах

— каждый в своем деле — очень сильный и к тому же дружный, что в подобных

случаях тоже далеко не маловажно.

Когда я приехал, «двойка» стояла на линейке и проходила длинную

программу предполетных наземных испытаний.

Самолет был облеплен — снаружи и изнутри — копающимися в его потрохах

людьми так, что это внушало неожиданное беспокойство: при таком

столпотворении трудно ожидать безукоризненного порядка. Однако на мой

робкий вопрос: «Чего они там больше: чинят или портят?» — последовал не

строго соответствующий вопросу, но уверенный ответ Аржанова:

— А ничего: когда они все уйдут, Порфирьич со своими ребятами все с ног

до головы прочешет сам.

Это было утешительно: как самому Порфирьичу, так и всему

«прочесанному» им я уже тогда доверял полностью.

Много мороки, помнится, было с уборкой и выпуском шасси. Внешне, правда, все обстояло благополучно: машину вывешивали на козелках (если это

козелки, то что же назвать козлищами?), и шасси, подчиняясь перекладке

тумблера в кабине, послушно, с глухим урчанием уползало в свои прикрытые

створками ниши, а затем столь же послушно выползало обратно. Но расходуемый

на эти операции ток существенно превышал норму. Опасались, что это

свидетельствует о наличии каких-то до поры до времени невидимых дефектов в

механизме шасси. Так прошло несколько дней (это не мелочь: график выхода

машин был расписан по дням и утвержден, как тогда выра-177

жались, наверху), наполненных техническими, оперативными и всякими иными

совещаниями, взаимными упреками конструкторов и производственников, инициативными предложениями широчайшего диапазона — от «менять шасси»

до «сойдет и так». Спасли положение химики, предложившие новый состав

смазки для ходовых винтов шасси. Как только нанесли новую смазку, огромные

колеса стали убираться и выпускаться действительно «как по маслу» в

буквальном смысле слова.

Поучительной оказалась для меня и другая — сравнительно мелкая —

доработка. Дело в том, что большая часть носовой кабины «Ту-четвертого» была

сплошь застеклена. Казалось бы, это должно обеспечивать безукоризненный

обзор с рабочих мест летчиков. Но в действительности получилось иначе. Прежде

всего обзору мешала частая сетка «переплета» — металлического каркаса

кабины, в который было заделано остекление. Сев в свое кресло, я убедился, что

одно из перекрестий этого переплета торчит у меня точно перед носом.

Тут я — в который уже раз — расплачивался за то, что вырос таким

длинным. Все пилотские кабины делались и делаются в расчете на так

называемого «стандартного летчика», ровно в 175 сантиметров ростом и

соответствующими, строго нормированными размерами рук и ног. Этот

воображаемый, не существующий в действительности персонаж — «стандартный

летчик» — сумел тем не менее издавна стать моим личным врагом.

Итак, чтобы смотреть веред собой вперед, мне предстояло либо нагибаться, либо по-журавлвному вытягивать шею вверх. Так я в делан в течение многих лет

каждый раз, когда приходилось летать на «Ту-четвертых». Но на «двойке» не

спасало и это: гнутые стекла, укрепленные выше и ниже злосчастного переплета, страшно искажали обзор. Их явно следовало заменить, и главный инженер

завода, дневавший и ночевавший у нас на линейке, сказал, что так и будет

сделано.

Тем не менее назавтра а обнаружил старые, негодные стекла в полной

неприкосновенности на своих прежних местах. На мой вопрос, почему

распоряжение главного инженера не выполняется, он сам ответил: 178 — Как не выполняется? Все идет своим чередом. Готовят документацию, потом спустят листок доработки в производство, и все будет сделано.

— Зачем же такой бюрократизм, Михаил Никифорович: документация, листок доработки? Позвать мастера-стекольщика, объяснить ему суть дела, он все

и сделает. Тут ведь элементарный здравый смысл подсказывает. .

Я казался себе очень прогрессивным в этот момент — этаким воителем с

косностью и формализмом, бесстрашно ломающим закостенелые формы

руководства производством. И великим откровением был для меня ответ

главного инженера:

— Здравый смысл? Здравый смысл — чересчур острое оружие, чтобы его

можно было бесконтрольно давать в руки нескольким тысячам человек. У нас на

заводе вместо него — листок доработки. .

Далеко не всегда подлинно прогрессивно то, что кажется таковым с первого

взгляда.

* * *

Наступил день нашего вылета на «двойке». В том, как поведет себя самолет в

воздухе, особенных сомнений ни у кого из нас не было — что ни говори, а

незримая тень «Боинга-29» за нашими спинами стояла, да и старший собрат

нашего корабля — «единица» — сделал к этому времени уже около десятка

успешных полетов. Единственное, что меня несколько смущало, был заводской

аэродром — грунтовой и довольно маленький, во всяком, случае намного меньше

нашего институтского. Он имел форму, близкую к эллиптической. Когда Рыбко

две недели назад летал здесь на «единице», направление ветра позволяло ему

взлетать и садиться вдоль длинной оси эллипса. Теперь же, как назло, ветер

переменился, и мне предстояло пользоваться самым коротким направлением в

без того ограниченного аэродрома. Правда, по расчетам, места должно было

хватить. Но то расчеты. . Я не забыл мудрого замечания Чернавского о том, что, если бы все рассчитанное на земле в точности подтверждалось в воздухе, летные

испытания были бы не нужны и нам пришлось бы безотлагательно менять

профессию.

Начиная летать на новой машине, летчик всегда держит скорость на посадке

чуть больше расчетной.

179 Это тот именно случай, когда особенно справедлива пословица о запасе, который, как известно, карман не тяготит и ни пить, ни есть не просит. Лишь