Как избежать климатических катастроф?: План Б 4.0: спасение цивилизации

Для того чтобы стимулировать реструктурирование энергетики, правительства прибегают к разнообразным политическим инструментам. В числе таких инструментов — повышение налога на выбросы углерода (и снижение подоходных налогов) и системы продаваемых квот на выбросы углерода. Первый из этих подходов более прозрачен, и его легче администрировать. Кроме того, им не так легко манипулировать, как в случае с системой квот [497] .

В деле перестройки электроэнергетики удивительно успешными оказываются льготные тарифы. При таких тарифах коммунальные службы обязаны платить больше. Впечатляющий успех, достигнутый Германией на ранних стадиях энергетического перехода благодаря этой мере, привел к тому, что данную меру скопировали более чем в 40 странах, в том числе в большинстве стран — членов Европейского союза. В США по меньшей мере в 33 штатах приняты стандарты использования возобновляемых источников энергии. Эти стандарты обязывают коммунальные предприятия (поставщиков электричества) включать в свой портфель определенное количество электроэнергии, полученной благодаря возобновляемым источникам. В США также используют налоговые льготы и кредиты при оплате энергии, генерированной с помощью ветра, геотермальных источников, фотоэлектрических батарей и при оплате нагревания воды и отопления помещений с помощью солнечного тепла и тепла, получаемого из геотермальных источников [498] .

497

Письмо, посланное электронной почтой бывшим старшим экономистом Совета по качеству окружающей среды при Белом доме Эдвином Кларком автору 25 июля 2001 г. Joseph E. Aldy and Robert N. Stavins, Harvard Project on International Climate Agreements, “Economic Incentives in a New Climate Agreement” — материал подготовлен для конференции «Диалог по проблемам климата», состоявшейся в Копенгагене, Дания, 7–8 мая 2008 г.

498

Kate Galbraith, “Europe’s Way of Encouraging Solar Power Arrives in the U. S.”, New York Times, 12 March 2009; Karlynn Cory, Toby Couture, and Claire Kreycik, Feed-in Tariff Policy: Design, Implementation, and RPS Policy Interactions (Golden, CO: NREL, March 2009), p. 1; REN21, op. cit. note 50, p. 23; электронные базы данных State Incentives for Renewables & Efficiency, “Rules, Regulations & Policies for Renewable Energy” (материал обновлен в апреле 2009 г.) и “Federal Incentives for Renewables and Efficiency (материал обновлен 19 февраля 2009 г.) — см.: www.dsireusa.org.

Для достижения некоторых целей правительства просто используют наказы или мандаты, например, обязывают устанавливать на крышах всех новых зданий системы нагревания воды с помощью солнечных лучей, вводят более высокие стандарты эффективности для автомобилей и бытовых приборов или запрет на продажу осветительных ламп накаливания. Каждое правительство должно выбрать политические инструменты, которые лучше всего действуют в конкретных экономических и культурных условиях.

В новой энергетической экономике города вряд ли останутся такими, какими мы их знаем. Городской воздух будет чистым, на улицах будет тихо, и эту тишину будет нарушать только едва слышимое гудение электромоторов. Предупреждения об опасном загрязнении воздуха станут делом прошлого, поскольку электростанции, работающие на угле, будут демонтированы, а двигатели, работающие на бензине и дизельном топливе, исчезнут.

Этот переход ныне обретает собственную инерцию, которую питает осознание того факта, что мы подключаемся к источникам энергии, которые будут существовать столько времени, сколько просуществует Земля. Нефтяные скважины и угольные разрезы истощатся, впервые со времен Промышленной революции мы инвестируем в источники энергии, которые могут существовать вечно.

6. Города для людей

В 1998 г. в Тель-Авиве по пути из моего отеля в конференц-центр я не мог не обратить внимания на огромное количество машин и парковок. Наглядное подтверждение того, что превращение Тель-Авива из маленького поселения, которым он был всего полвека назад, в мегаполис с населением более 3 млн человек происходило в эру автомобилей. Тогда мне пришла в голову мысль, что соотношение парков и автомобильных парковок может являться единственным и самым убедительным показателем пригодности города для проживания человека — показателем того, что город построен для людей, а не для машин [499] .

499

UN. Population Division, World Urbanization Prospects: The 2007 Revision Population Database, электронная база данных — см.: esa.un.org/ unup, последнее обновление в 2008 г.

Тель-Авив — не единственный быстрорастущий город мира. Урбанизация — вторая из преобладающих демографических тенденций нашего времени, которая след в след идет за ростом численности населения. В 1900 г. лишь около 150 млн человек жили в городах. К 2000 г. городских жителей было уже 2,8 млрд, т. е. их количество выросло в 19 раз. В 2008 г. к числу горожан относилось более половины человечества — впервые в нашей истории человек превратился в урбанистический вид [500] .

500

Данные о городском населении в 1900 г. взяты из статьи: Mario Polase, “Urbanization and Development”, Development Express, no. 4, 1997; U. N. Population Division, World Urbanization Prospects: The 2007 Revision (New York: February 2008).

В 1900 г. население лишь нескольких городов мира достигало миллиона человек. Сегодня на Земле существует 431 город с населением, превышающим миллион человек. Кроме того, в мире насчитывается 10 мегаполисов-гигантов, численность населения которых составляет 10 или более миллионов. В Большом Токио живет 36 млн человек, что превышает население всей Канады. Население Нью-Йорка и пригородов достигло 19 млн, что почти равно количеству жителей Австралии. От Нью-Йорка не отстают Мехико, Мумбай (бывший Бомбей), Сан-Пауло, Дели, Шанхай, Калькутта и Дакка [501] .

501

Molly O’Meara, Reinventing Cities for People and the Planet, Worldwatch Paper 147 (Washington, DC: Worldwatch Institute, June 1999), pp. 14–15; U. N. Population Division, op. cit. note 2, pp. 8–10; U. N. Population Division, World Population Prospects: The 2008 Revision Population Database, электронная база данных — см.: esa.un.org/unpp, последнее обновление 11 March 2009.

Сегодня города нашей планеты сталкиваются с беспрецедентными проблемами. В Мехико, Тегеране, Калькутте, Бангкоке, Пекине и сотнях других городов уже небезопасно дышать. В некоторых городах воздух настолько загрязнен, что вдыхать его так же вредно, как выкуривать две пачки сигарет в день. Там свирепствуют респираторные заболевания. Во многих мегаполисах, где все больше горожан многие часы проводят в пробках на перегруженных автомобилями магистралях, ежегодно растет количество психологических проблем. В частности, все больше людей ощущают постоянную подавленность [502] .

502

Christopher Flavin, “Hearing on Asia’s Environmental Challenges: Testimony of Christopher Flavin”, Committee on International Relations, U. S. House of Representatives, Washington, DC, 22 September 2004; Subir Bhaumik, “Air Pollution Suffocates Calcutta”, BBC News, 3 May 2007; David Schrank and Tim Lomax, 2007 Urban Mobility Report (College Station, TX: Texas Transportation Institute, September 2007), p. 1.

Мы становимся свидетелями того, как в ответ на эти опасные тенденции возникает философия нового урбанизма, философия планирования, которая, по словам эколога Франчески Лиман, «стремится возродить традиционное городское планирование тех времен, когда города создавались вокруг человека, а не автомобиля». Одна из самых удивительных урбанистических трансформаций современности произошла в столице Колумбии Боготе, где в течение трех лет мэром был Энрике Пеньялоса. Придя к власти в 1998 г., он не стал задаваться вопросом, как улучшить жизнь тех 30 % горожан, у которых были автомобили; он хотел знать, что можно сделать для 70 % горожан, не являвшихся автовладельцами [503] .

503

Francesca Lyman, “Twelve Gates to the City: A Dozen Ways to Build Strong, Livable, and Sustainable Cities”, Words and Pictures Magazine, Issue 5, 2007; Lisa Jones, “A Tale of Two Mayors: The Improbable Story of How Bogota, Colombia, Became Somewhere You Might Actually Want To Live”, Grist Magazine, 4 April 2002.

Пеньялоса понимал, что город, в котором хорошо детям и старикам, будет удобен для всех. Всего за несколько лет он преобразил качество городской жизни в соответствии со своим видением города — города, созданного для людей. Под его руководством была запрещена парковка машин на тротуарах, созданы или восстановлены 1200 парков, введена очень эффективная система автобусных экспресс-перевозок (BRT), построены сотни километров велосипедных дорожек и пешеходных зон, на 40 % снижена загруженность улиц автомобилями в час пик, посажен миллион деревьев, а местные жители привлечены к участию в обустройстве своих микрорайонов. Пеньялосе удалось привить чувство гражданской гордости 8 млн горожан, и сейчас ходить по улицам Боготы, столицы страны, терзаемой внутренними распрями, так же безопасно, как по улицам Вашингтона [504] .

504

Claudia Nanninga, “Energy Efficient Transport — A Solution for China”, Voices of Grassroots, November 2004; Enrique Pe~nalosa, “Parks for Livable Cities: Lessons from a Radical Mayor”, программная речь в the Urban Parks Institute’s Great Parks/Great Cities Conference, Chicago, 30 July 2001; Susan Ives, “The Politics of Happiness”, Trust for Public Land, 9 August 2002; Jones, op. cit. note 5.

Пеньялоса считает, что «большое количество общественных пешеходных зон в целом и парков в частности свидетельствуют о настоящей демократии в действии». Далее он отмечает: «Парки и места общественного пользования очень важны для демократичного общества, поскольку только там люди могут встречаться как равные… Парки так же важны для физического и эмоционального здоровья города, как водоснабжение». Он отмечает, что такой подход к градоустройству не воплощен в бюджете большинства городов, где парки считаются роскошью. Напротив, «дороги, общественные автомобильные парковки получают бесконечно большее количество ресурсов, на них реже урезают бюджетные ассигнования, чем на парки и места для прогулок детей. Но почему, — спрашивает Пеньялоса, — считается, что общественные автомобильные парковки важнее, чем детские площадки?» [505]

505

Pe~nalosa, op. cit. note 6.

Пеньялоса не одинок в своем стремлении поддержать эту новую философию градостроительства. В развитых и развивающихся странах мы видим примеры городов, где предприняты схожие меры для существенного увеличения скорости передвижения по городу благодаря отказу от автомобиля. Джейми Лернер в свою бытность мэром бразильского города Куритиба положил начало разработке и внедрению альтернативной системы недорогого пассажирского транспорта. Начиная с 1974 г. транспортная система Куритибы была полностью реструктурирована. Хотя 60 % населения владеют автомобилями, здесь чаще пользуются автобусом, велосипедом или ходят пешком, так что 80 % всех перемещений в городе осуществляется без использования частных автомобилей [506] .

506

Lara de Lacerda Santos Rodrigues, Curitiba City Government, to J. Matthew Roney, Earth Policy Institute, 24 July 2009.

Эксперименты градостроителей, стремящихся создавать города для людей, а не машин, сегодня ведутся повсюду. Да, автомобили гарантируют мобильность, и в больших сельских районах без них не обойтись. Однако во все более урбанизирующемся мире существует фундаментальный, неустранимый конфликт между автомобилем и городом. По достижении критической точки, по мере увеличения количества автомобилей вместо мобильности горожанам гарантируется неподвижность [507] .

507

O’Meara, op. cit. note 3.