Как избежать климатических катастроф?: План Б 4.0: спасение цивилизации

К инициативе Сингапура присоединились три города Норвегии — Осло, Берген и Тронхейм, а затем Лондон и Стокгольм. В Лондоне, где до недавнего времени средняя скорость движения автомобиля была сравнима со скоростью, с которой сто лет назад здесь ездили конные экипажи, въезд в центр был сделан платным в начале 2003 г. За въезд любого вида автомобильного транспорта в центр Лондона с 7 утра до 6:30 вечера стали взимать плату в размере 5 фунтов стерлингов (в настоящее время — около 8 долларов США), что немедленно уменьшило количество машин и снизило плотность уличного движения, благодаря чему упал уровень загрязненности воздуха, а также уровень шума [518] .

518

William D. Eggers, Peter Samuel, and Rune Munk, Combating Gridlock: How Pricing Road Use Can Ease Congestion (New York: Deloitte, November 2003); Tom Miles, “London Drivers to Pay UK’s First Congestion Tax”, Reuters, 28 February 2002; Randy Kennedy, “The Day the Traffic Disappeared”, New York Times Magazine, 20 April 2003, pp. 42–45; James Savage, “Congestion Charge Returns to Stockholm”, The Local, 1 August 2007; конвертация валюты выполнена по курсу, указанному на сайте: www.oanda.com/convert/classic.

За первый год платного въезда в центр города количество людей, приезжающих сюда на автобусах, возросло на 38 %, а скорость автомобилей на основных магистралях выросла на 21 %. В июле 2005 г. плата за въезд в центр города была повышена до lb8. В феврале 2007 г. тарифная зона была расширена на запад. Поскольку средства, собранные в результате взимания платы за въезд в центр Лондона, идут на обновление и улучшение системы общественного транспорта, лондонцы все чаще пересаживаются с автомобилей на автобусы, метро и велосипеды. К настоящему моменту дневной поток машин и такси в центре Лондона в часы пик упал на 36 %, а количество велосипедов выросло на 66 % [519] .

519

Транспорт для Лондона, Central London Congestion Charging: Impacts Monitoring (London: various years).

В январе 2008 г. в Милане был введен «тариф на загрязнение» в размере 14 евро, который взимался с автомобилей, въезжавших в исторический центр города в дневное время в рабочие дни. В других городах также рассматривают возможность применения подобных мер. Об этом подумывают городские власти в Сан-Франциско, Турине, Генуе, Киеве, Дублине и Окленде [520] .

Мэр Парижа Бертран Делано, избранный на этот пост в 2001 г., получил «в наследство» город с самой высокой в Европе загруженностью улиц транспортом вкупе со страшным загрязнением воздуха. Делано решил, что к 2020 г. интенсивность уличного движения в Париже должна снизиться на 40 %. Первым шагом к этой цели стали инвестиции в транзитные маршруты, связывающие город с прилегающими районами, с тем, чтобы каждый человек в Большом Париже мог пользоваться высококачественным общественным транспортом. Затем на основных магистралях города были созданы экспресс-полосы для автобусов и велосипедов, что уменьшило количество полос для автомобилей. По мере роста скорости передвижения автобусов люди чаще стали пользоваться этим видом транспорта [521] .

520

“Milan to Impose ‘Pollution Charge’ on Cars”, Reuters, 23 July 2007; “Milan Introduces Traffic Charge”, BBC News, 2 January 2008; Malia Wollan, “San Francisco Studies Fees to Ease Traffic”, New York Times, 3 January 2009; “Thousands Demonstrate Against Kyiv Mayor’s Policies”, Radio Free Europe/Radio Liberty, 12 February 2009; Paul Melia, “Drivers Facing Congestion Charge within Three Years”, Independent (Dublin), 27 January 2009; Mathew Dearnaley, “Road Tolls a Hot Potato Since the Harbour Bridge”, New Zealand Herald, 26 August 2008.

521

Serge Schmemann, “I Love Paris on a Bus, a Bike, a Train and in Anything but a Car”, New York Times, 26 July 2007; Katrin Bennhold, “A New French Revolution’s Creed: Let Them Ride Bikes”, New York Times, 16 July 2007.

Еще одной новаторской инициативой в Париже стало создание городской программы аренды велосипедов «велошер», благодаря которой горожане могут пользоваться 20 600 велосипедами, припаркованными на 1450 стоянках, разбросанных по всему городу. Аренда велосипеда оплачивается кредитной картой, горожане могут выбирать между дневным, недельным и годовым тарифом, составляющим от 1 евро в день до 40 евро в год. Поездка на велосипеде, продолжающаяся менее 30 минут, обходится бесплатно. Первые два года осуществления программы показали, что велосипеды пользуются невероятной популярностью: за это время было совершено 48 млн поездок. Патрик Аллен, парижанин, с энтузиазмом пользующийся программой «велошер», говорит, что благодаря ей люди стали больше общаться друг с другом. «Мы уже не сидим в одиночестве в машинах. Мы разговариваем друг с другом. Это по-настоящему изменило атмосферу в городе, люди болтают на парковках и даже на светофорах» [522] .

522

Steven Erlanger, “A New Fashion Catches on in Paris: Cheap Bicycle. Rentals”, New York Times, 13 July 2008 г.; City of Paris, “Ve^lib: Subscriptions and Prices”, на веб-сайте www.en.velib.paris.fr, просмотрено автором 12 May 2009 г.; Alexandra Topping, “Free Wheeling: Paris’s New Bike System”, Washington Post, 23 September 2007; количество поездок на май 2009 года — от специалиста по связям с общественностью JCDecaux, дискуссия с J. Matthew Roney, 14 May 2009 года.

Описывая эту программу в New York Times, Серж Шмеманн говорит о ней, как об «уроке для больших городов: время этой идеи пришло». Сегодня мэр Делано многое делает для того, чтобы осуществить свою цель — к 2020 г. на 40 % сократить интенсивность уличного движения и выбросы углекислого газа в атмосферу. Благодаря популярности программы аренды велосипедов было решено охватить ею 30 пригородов Парижа. В целом же, успех этой программы вдохновил многие другие города, такие как, например, Лондон, которые также внедряют у себя систему «велошер» [523] .

523

Schmemann, op. cit. note 23; La Fe^de^ration de Paris du Parti Socialiste, ed., Ce Que Nous Avons Fait Ensemble (Paris: Office of Mayor Bertrand Delanoе, 2007), pp. 20–25; расширение программы от специалиста по связям с общественностью JCDecaux, op. cit. note 24; Alok Jha, “Boris Johnson Unveils Blueprint for London’s ‘Cycling Revolution’,” Guardian (London), 27 April 2009.

В США, которые сильно отстали от Европы в области создания диверсифицированных систем городского транспорта, активно развивается движение «за полноценные улицы». Это движение призывает сделать максимум возможного для того, чтобы улицы не были враждебны ни пешеходам, ни велосипедистам, ни автомобилям. Во многих американских городах тротуары и велосипедные дорожки отсутствуют, что осложняет пешеходам и велосипедистам безопасное передвижение по городу, особенно в местах наибольшей загруженности улиц. Менеджер по планированию транспорта Норм Стейнман из города Шарлотт, штат Северная Каролина, замечает: «Мы не строили тротуаров уже пятьдесят лет. Инженеры 60-х, 70-х, 80-х и 90-х в основном проектировали улицы для машин» [524] .

524

John Ritter, “Narrowed Roads Gain Acceptance in Colo., Elsewhere”, USA Today, 29 July 2007; John Ritter, “ ’Complete Streets’ Program Gives More Room for Pedestrians, Cyclists”, USA Today, 29 JuIy 2007.

Бороться с моделью «город только для машин» пытается Национальная коалиция полноценных улиц — влиятельная группа, членами которой являются гражданские организации, в том числе Комитет защиты природных ресурсов, Американская ассоциация пенсионеров (объединяющая 40 млн американцев старшего возраста) и бесчисленное количество местных и общенациональных объединений велосипедистов. Движение «за полноценные улицы» возникло в результате «настоящего вала проблем, совокупность которых встала перед нами», говорит Рэнди Нойфилд, руководитель по стратегии Альянса активистов транспортных средств. Среди этих проблем — эпидемия ожирения, рост цен на бензин, насущная проблема снижения выбросов углекислого газа в атмосферу, загрязнение воздуха и ограничение мобильности стареющего поколения людей, родившихся в конце 40-х — начале 60-х гг. ХХ в. Пожилые люди, которые уже не водят машину, но живут в городах, улицы которых лишены тротуаров, оказываются, в прямом смысле слова, запертыми в собственных домах [525] .

525

National Complete Streets Coalition, “Complete the Streets: Who We Are”, — см.: www.completestreets.org/whoweare.html, просмотрено 16 августа 2007 г.; AARP, “About AARP”, — см.: www.aarp.org/aarp/ About_AARP, просмотрено 12 мая 2009 г.; Ritter, “Narrowed Roads”, op. cit. note 26.

По информации Национальной коалиции полноценных улиц, которую возглавляет Барбара Макканн, на июль 2009 г. политика «полноценных улиц», «улиц для всех» принята в 18 штатах, в том числе в Калифорнии и Иллинойсе, и в 46 городах. Одна из причин, по которой штаты заинтересованы в принятии подобного закона, заключается в том, что интеграция велосипедных дорожек и тротуаров в градостроительный проект на начальном этапе обходится гораздо дешевле, чем последующее строительство таких маршрутов. Как отмечает Макканн, «дешевле делать это с самого начала». Национальный законопроект о полноценных улицах был рассмотрен обеими палатами конгресса в начале 2009 г. [526]

526

National Complete Streets Coalition, “Illinois Passes Complete Streets Law”, press release (Washington, DC: 16 October 2007); письмо Стефании Сескин, National Complete Streets Coalition, посланное по электронной почте Дж. Мэттью Роуни, Earth Policy Institute, 28 мая 2009 г.; Office of Congresswoman Doris Matsui, “Congresswoman Matsui and Senator Harkin Introduce Bill to Make Streets Safer and Encourage Healthier America”, press release (Washington, DC: 12 March 2009).

В тесной взаимосвязи с этими инициативами находится и движение «В школу пешком». Движение возникло в Великобритании в 1994 г. и сегодня распространилось почти в 40 странах, в том числе и в США. Сорок лет назад более 40 % американских детей добирались в школу пешком или на велосипеде, сегодня же этот показатель упал ниже 15 %. В настоящее время 60 % детей добираются в школу на машине, на пассажирском сиденье автобуса или за рулем. Подобная практика — не просто вклад в распространение ожирения и раннего диабета, но и потенциальная угроза жизни: по информации Американской академии педиатров, дети, которые добираются в школу на машине, гибнут в автокатастрофах и получают увечья гораздо чаще, чем те, что ходят в школу пешком или ездят на велосипеде [527] .

527

US. Department of Transportation, Federal Highway Administration, Nationwide Personal Transportation Study: Transportation Characteristics of School Children (Washington, DC: July 1972), p. 3; American Academy of Pediatrics, Committee on Injury, Violence, and Poison Prevention and Council on School Health, “Policy Statement: School Transportation Safety”, Pediatrics, vol. 120, no. 1 (July 2007), pp. 213–20; International Walk to School, “About the Walk”, — cм: www.iwalktoschool.org/about. htm, просмотрено 12 мая 2009 г.

И, наконец, страны с хорошо развитой транспортной системой и сложившейся инфраструктурой велосипедных дорожек в городах надежнее защищены от последствий падения производства нефти в мире, чем те, что полагаются только на автомобили. Благодаря наличию тротуаров и велосипедных дорожек количество поездок на машинах в городах с легкостью может снизиться на 10–20 % [528] .

ВОЗВРАЩЕНИЕ ВЕЛОСИПЕДА

Как вид личного транспорта велосипед очень привлекателен. Он требует мало места, не загрязняет воздух, препятствует ожирению своих владельцев, улучшая их физическую форму. Немаловажно и то, что велосипед не выбрасывает в воздух разрушающий климат углекислый газ, а его цена доступна миллиардам людей, которые не могут позволить себе автомобиль. Велосипеды повышают мобильность горожан, снижая не только загруженность улиц, но и размер заасфальтированных территорий. Еще нагляднее его преимущества на парковках: 20 велосипедов занимают место, необходимое для размещения одной машины [529] .

528

Снижение количества поездок на автомобиле — оценка автора.

529

O’Meara, op. cit. note 3, p. 45.

Мировое производство велосипедов, в среднем достигавшее в период с 1990 по 2002 г. 94 млн единиц в год, в 2007 г. выросло до 130 млн, значительно превысив производство автомобилей, количество которых на тот момент составляло 70 млн единиц в год. Продажи велосипедов в ряде стран заметно растут, поскольку их правительства разрабатывают множество инициатив, поощряющих использование велосипедов с целью снижения загрязненности воздуха и транспортной загруженности. Так, в 2009 г. итальянское правительство запустило широкомасштабную программу поощрения покупателей велосипедов и электромопедов — с целью улучшения качества городского воздуха и снижения количества машин на дорогах. Прямые выплаты покупателям покрывают до 30 % стоимости велосипеда [530] .

530

J. Matthew Roney, “Bicycles Pedaling into the Spotlight”, Eco-Economy Indicator (Washington, DC: Earth Policy Institute, 12 May 2008); Ward’s Automotive Group, World Motor Vehicle Data 2008 (Southfield, MI: 2008), pp. 239–42; German Eslava, “1st in EU: Italian Government Spurs Bike Sales with Incentives”, Bike Europe, см.: www.bike-eu.com, 28 April 2009; Jack Oortwijn and Jan-Willem van Schaik, “European Bike Season Kicks Off with Record Highs”, Bike Europe, — см.: www.bike-eu.com, 12 May 2009; Jan-Willem van Schaik, “Giant Targets 10 % Growth in 2009”, Bike Europe, — см.: www.bike-eu.com, 21 April 2009.