Как избежать климатических катастроф?: План Б 4.0: спасение цивилизации
Шрифт:
Крупнейший велопарк в мире содержит Китай — 430 млн велосипедов, однако «плотность пользования» велосипедом в Европе выше. В Нидерландах на человека приходится более одного велосипеда, а в Германии и Дании — по одному на человека [531] .
Велосипед — не только удобный вид транспорта, это и идеальное средство восстановления баланса между потреблением и сжиганием калорий. Регулярные велосипедные маршруты помогают велосипедисту снизить риск сердечно-сосудистых заболеваний, остеопороза и артрита, укрепляют иммунную систему.
531
Расчеты Earth Policy Institute на основе данных, приведенных в публикации: U. N. Population Division, op. cit. note 3, от 3,44 человек на домохозяйство в Китае in Bingham Kennedy, Jr., Dissecting China’s 200 °Census (Washington, DC: Population Reference Bureau, June 2001), и данных, взятых из публикации: National Bureau of Statistics of China и приведенных в статье: Jme McLean, “Backpedal to the Future: China’s Strength is in Its Bicycles”, E Magazine —
Немногие новейшие методы снижения выбросов углекислого газа в атмосферу настолько же эффективны, как замена автомобиля велосипедом при поездках на короткие расстояния. Велосипед — истинный инженерный шедевр эффективности: инвестиции в 22 фунта металла и резины повышают личную мобильность втрое. По моим расчетам, 7 миль на велосипеде я могу проехать на одной картофелине. По сравнению с велосипедом, автомобиль, требующий по крайней мере тонну материалов для того, чтобы возить одного человека, невероятно неэффективен.
Способность велосипеда обеспечить высокую мобильность населения с низкими доходами была наглядно продемонстрирована в Китае. В 1976 г. в этой стране было произведено 6 млн велосипедов. После осуществления реформ 1978 г., приведших к возникновению открытой рыночной экономики и быстрому росту доходов населения, производство велосипедов начало расти, и в 2007 г. достигло почти 90 млн. То, что число владельцев велосипедов в Китае с 1978 г. возросло до 430 млн, привело к величайшему в истории этой страны росту персональной мобильности. Велосипеды завоевали сельские дороги и улицы городов. Безусловно, в Китае ищут решение проблемы 14 млн легковых автомобилей, загружающих городские улицы, и все-таки именно велосипеды обеспечивают свободу передвижения миллионам китайцев. [532]
532
Производство велосипедов в Китае по информации United Nations, Yearbook of Industrial Statistics (New York: various years) и из Industrial Commodity Statistics Yearbook (New York: various years); “World Players in the Bicycle Market 2000–2007”, in John Crenshaw, Bicycle Retailer and Industry News, письмо, посланное по электронной почте Дж. Мэттью Роуни, Earth Policy Institute, 9 мая 2008 г.; данные о количестве автомобилей в Китае взяты из публикации: Ward’s Automotive Group, op. cit. note 32.
В США почти 75 % полицейских патрулируют улицы на велосипедах, обеспечивая порядок в поселениях, в которых проживает 50 000 или чуть больше человек. Городские полицейские на велосипедах работают более эффективно отчасти потому, что они более мобильны и могут добраться до места происшествия быстрее, чем их коллеги на автомобилях. По статистике, полицейские на велосипедах совершают на 50 % больше арестов в день, чем их коллеги на патрульных машинах. К тому же с финансовой точки зрения расходы, связанные с перемещениями на велосипеде, ничтожно малы по сравнению с расходами на эксплуатацию патрульного автомобиля [533] .
533
Доля полицейских рассчитана по данным из Matthew Hickman and Brian A. Reaves, Local Police Departments, 2003 (Washington, DC: U. S. Department of Justice, Bureau of Justice Statistics, May 2006), pp. 3, 13; доля арестов рассчитана по данным полиции Washington, DC, озвученным в разговоре с автором.
Колледжи и университеты также переходят на велосипеды. Кампусы, перегруженные автомобилями, страдающие от нехватки дорог и необходимости дополнительно строить жилые здания, просто вынуждены вводить новаторские меры, препятствующие использованию автомобилей. В Чикагском университете Сен-Ксавье программу «велошер» запустили осенью 2008 г. Эта программа построена по образу и подобию парижской, только для того, чтобы получить велосипед, студенты пользуются не кредитными картами, а удостоверениями личности. Университет Эмори в Атланте, штат Джорджия, ввел программу бесплатной аренды велосипедов, также предоставляемой при предъявлении удостоверения личности. Жасмин Смит, управляющая программой, говорит: «Мы с удовольствием способствуем развитию велосипедной культуры» [534] .
534
Katie Zezima, “With Free Bikes, Challenging Car Culture on Campus”, New York Times, 20 October 2008.
Рипон-колледж в штате Висконсин и университет Новой Англии в штате Мэн пошли еще дальше. Там считают, что предоставление велосипеда каждому новому студенту, который согласен оставить свою машину дома, экономит учебному заведению значительную сумму. Замена автомобилей велосипедами не только снижает загрязнение воздуха и загруженность дорог в кампусе, но и создает чувство сообщества [535] .
Курьеры на велосипедах — обычное явление в крупнейших городах мира. Мелкие посылки, доставляемые такими курьерами на велосипедах, попадают к адресатам гораздо быстрее, чем на машинах, да и цена доставки получается ниже. По мере распространения электронной коммерции, потребность в быстрой, надежной доставке в городах растет. Компаниям, продающим товары через Интернет, быстрая доставка дает больше клиентов [536] .
535
Там
же.536
Glenn Collins, “Old Form of Delivery Thrives in New World of E-Commerce”, New York Times, 24 December 1999.
Ключом к реализации потенциала велосипеда является создание не препятствующей его движению транспортной системы. Это предполагает строительство не только велосипедных дорожек, но и специализированных выделенных полос на улицах. Среди развитых стран, которые лидируют в создании совместимой с велосипедами транспортной системы, — Нидерланды, где 27 % всех поездок совершаются на велосипеде, Дания, где этот показатель равен 18 %, и Германия, где он достигает 10 %. В США и Великобритании, напротив, количество поездок на велосипедах составляет всего 1 % [537] .
537
O’Meara, op. cit. note 3, pp. 47–48; John Pucher and Ralph Buehler, “Making Cycling Irresistible: Lessons from the Netherlands, Denmark, and Germany”, Transport Reviews, vol. 28, issue 4 (July 2008), pp. 495–528.
Превосходное исследование Джона Пачера и Ральфа Бюлера, проведенное в Университете Ратгерс, анализирует причины неравномерного использования велосипедов в разных странах. Исследователи отмечают, что «разветвленная сеть велосипедных дорожек в Нидерландах, Дании и Германии дополнена множеством парковок для велосипедов и отличается абсолютной интеграцией с общественным транспортом. Также в этих странах ведется широкая разъяснительная работа и обучение велосипедистов и мотоциклистов». Пачерс и Бюлер отмечают, что эти страны «добились того, что поездки на автомобилях в центральных городах стали дороги и неудобны, за счет введения ряда налогов и ограничений на владение, использование и парковку автомобилей… Координированное внедрение этих многосторонних, взаимно усиливающих мер является лучшим объяснением успеха этих стран в продвижении использования велосипедов». Именно отсутствие таких мер, по их словам, объясняет то, что распространение велосипедов в Великобритании и Канаде минимально» [538] .
538
Pucher and Buehler, op. cit. note 39.
К счастью, многие американцы стремятся изменить ситуацию. Среди них хорошо известен конгрессмен от штата Орегон Эрл Блуменауэр. Ярый велосипедист, он стал основателем и координатором Велосипедного собрания конгресса, в котором участвуют 180 человек [539] .
В Нидерландах, которые являются абсолютным лидером среди развитых стран в поощрении пользования велосипедом, был разработан Велосипедный генеральный план. Помимо создания велосипедных дорожек и выделенных полос, во всех городах велосипедистам предоставляется преимущество проезда перед автомобилистами на светофорах. Некоторые светофоры разрешают велосипедистам движение, когда автомобили еще стоят. В 2007 г. Амстердам стал первым индустриальным городом на Западе, где количество поездок на велосипедах превысило количество поездок на машинах [540] .
539
Cornelia Dean, “Bicycle Evangelist with the Wind Now at His Back”, New York Times, 13 January 2009.
540
O’Meara, op. cit. note 3, pp. 47–48; Fietsberaad, “Amsterdam: for the First Time More Transfers by Bike than by Car”, — см.: www.fietsberaad. nl, 22 January 2009.
В Нидерландах также была создана неправительственная группа под названием «Взаимодействие велосипедного опыта» (I-ce), которая ставит своей целью распространение по миру своего опыта создания современных транспортных систем, в которых особое место занимают велосипеды. Эта организация работает с группами из Ботсваны, Бразилии, Чили, Колумбии, Эквадора, Ганы, Индии, Кении, Перу, ЮАР и Уганды (в этих странах стремятся способствовать более широкому использованию велосипеда). Ройлоф Виттинк, глава I-ce, отмечает: «Если вы планируете улицы только для автомобилей, то королями дороги будут себя чувствовать водители. Именно так и возникает уверенность некоторых в том, что велосипед — это отсталое средство передвижения, на котором ездят только бедняки. Проектируя улицы и для велосипедистов, вы меняете общественное мнение» [541] .
541
Walljasper, op. cit. note 16; Interface for Cycling Expertise (I-ce), “Bicycle Partnership Program”, — см.: www.bikepartners.nl, просмотрено 12 мая 2009 г.
Нидерланды и Япония одновременно сделали попытку интегрировать велосипедный и рельсовый транспорт: оснастили парковки для велосипедов на железнодорожных станциях, что облегчило велосипедистам пересадку на поезд. В Японии количество велосипедов, оставляемых для пересадки на поезд, стало так велико, что на некоторых станциях властям пришлось вложиться в строительство многоуровневых парковочных гаражей для велосипедов, очень похожих на те, что возводят для автомобилей [542] .
542
O’Meara, op. cit. note 3, pp. 47–48; Япония — по собственным наблюдениям автора.