Как избежать климатических катастроф?: План Б 4.0: спасение цивилизации

Существует много путей реструктуризации транспортной системы, с тем, чтобы она удовлетворяла нужды всех горожан, а не только живущих в достатке, обеспечивала мобильность, а не неподвижность, и улучшала здоровье, а не повышала затраты на здравоохранение. Один из этих путей — отказ от субсидий, часто непрямых, которые многие работодатели выделяют своим сотрудникам на оплату парковки. В своей книге High Cost of Free Parking («Высокая стоимость бесплатной парковки») Дональд Шуп подсчитывает, что в США субсидии на парковку на стоянках, расположенных вне улицы, достигают 127 млрд долларов в год, и это, очевидно, способствует тому, что люди ездят на работу на машине [573] .

573

Jim Motavalli, “The High Cost of Free Parking”, E: The Environmental Magazine, March — April 2005; Donald Shoup, The High Cost of Free Parking (Chicago: American Planning Association Planners Press, 2005), p. 591; Daniel B. Klein, “Free Parking Versus Free Markets”, The Independent Review, vol. XI, no. 2 (fall 2006), pp. 289–297.

В 1992 г. в Калифорнии приняли закон, согласно которому работодатели обязаны соотносить парковочные субсидии с суммой, которую получатель может использовать на оплату общественного транспорта или покупку велосипеда. Данное изменение политики привело к тому, что автомобилем стали пользоваться на 17 % меньше. На национальном уровне в принятый в 1998 г. Закон о транспортных капиталах XXI в. была включена оговорка о внесении изменений в налоговый кодекс. Это положение закона должно привести к тому, что люди, пользующиеся общественным транспортом или входящие в объединения владельцев легких пассажирских фургонов для совместного поочередного пользования, получали такие же необлагаемые налогом субсидии, как и те, кому оплачивают парковку. Обществам следует стремиться не к получению субсидий на парковку, а к взиманию платы за нее. Эта плата должна отражать издержки, возникающие из-за перегруженности транспортом, и падение уровня жизни по мере того, как города попадают под власть машин и парковок [574] .

574

O’Meara, op. cit. note 3, p. 49; Donald C. Shoup, “Congress Okays Cash Out”, Access, fall 1998, pp. 2–8.

Десятки городов сегодня организуют пешеходные зоны, среди них Нью-Йорк, Стокгольм, Вена, Прага и Рим. Париж запрещает проезд машин по набережным Сены в воскресные и праздничные дни и собирается с 2012 г. объявить пешеходной зоной большую часть центра [575] .

Помимо обеспечения бесперебойной работы метро и гарантий того, что горожане могут позволить себе пользоваться им, все большую поддержку получает идея сделать этот вид транспорта более привлекательным и за счет превращения его в подобие культурного центра. Московское метро, станции которого оформлены как настоящие произведения искусства, по праву считается гордостью России. В Вашингтоне Центральный городской вокзал (Юнион-Стейшн), связывающий городское метро с пригородными железнодорожными линиями, — архитектурный шедевр. После того, как в 1988 г. была завершена его реставрация, он стал местом, куда люди приходят отдохнуть и пообщаться, — с магазинами, конференц-залами и множеством разнообразных ресторанов.

575

Libby Nelson, “Broadway’s Car-free Zones: This Space for Rent”, New York Times, 9 July 2009; “Paris to Cut City Centre Traffic”, BBC News, 15 March 2005; J. H. Crawford, “Carfree Places”, на веб-сайте www.carfree.com, просмотрено автором 17 августа 2007 г.; см. также J. H. Crawford, Carfree Cities (Utrecht, Netherlands: International Books, July 2000).

Перестройка транспортной системы влечет за собой целый ряд привлекательных изменений в самих городах. Изначально попытка повернуть вспять рост количества машин в городах базировалась на специфических мерах, таких как взимание платы за въезд в центр города в часы пик (Сингапур, Лондон и Милан), инвестирование в линии BRT (Куритиба, Богота и Гуанчжоу) или поддержка велосипедной альтернативы (Амстердам и Копенгаген). Одним из последствий введения таких мер стало то, что в нескольких странах Европы и Японии продажи автомобилей, достигнув своего пика, начали падать. В Японии пик продаж автомобилей в размере 7,8 млн единиц наступил в период экономического бума в 1990 г., а в 2009 г. продажи могут упасть ниже 5 млн. Подобное падение наблюдается сразу в нескольких европейских странах и может начаться в США. Так, в середине 2008 г. в США утилизировали больше старых машин, чем продали новых, и эта тенденция будет продолжена в 2009 г. Основным фактором, который объясняет эту тенденцию, являются неблагоприятные экономические условия, но свою роль сыграли и более фундаментальные причины [576] .

576

Yuri Kageyama, “Cars No Longer Coveted by Young”, Japan Times, 4 January 2009; Japan Automobile Manufacturers Association, Inc., Motor Vehicle Statistics of Japan 2008 (Tokyo: 2008), p. 8; Japan Automobile Manufacturers Association, Inc., “Forecast for Vehicle Demand 2009” — см.: www.jama-english.jp/statistics/forecast/2009/081218.html, 18 December 2008; European Automobile Manufacturers’ Association, “Passenger Cars: European Market at –4.9 % in May”, press release (Brussels: 16 June 2009); Bill Heenan, Steel Recycling Institute, дискуссия с Дж. Мэттью Роуни, Earth Policy Institute, 20 июля 2009 г.

Владение автомобилем, когда-то бывшим почти универсальным символом статуса, начинает терять свою привлекательность. В начале 2009 г. в Japan Times была опубликована статья, в которой отмечалось, что многие молодые японцы уже не хотят иметь машину. Им кажется, что это разорительно, особенно в таких городах, как Токио, и приносит больше неприятностей, чем пользы [577] .

Похожее отношение молодежи к личному транспорту отмечается сейчас во многих странах. Интерес к цифровым устройствам сегодня затмевает интерес к автомобилям. Молодежь больше привлекают компьютеры, мобильные телефоны, iPod’ы и общение с помощью электронных средств связи, чем поездки на автомобиле. Они меньше интересуются последними моделями машин, чем поколение их родителей.

577

Kageyama, op. cit. note 78.

Есть два пути решения экологических проблем городов. Первая — изменение существующих городов. В 2007 г., во Всемирный день охраны окружающей среды, мэр Нью-Йорка Майкл Блумберг объявил о начале реализации PlaNYC, всеобъемлющего плана улучшения городской экологии, укрепления экономики и превращения Нью-Йорка в лучшее место для жизни. Основная задача плана — снижение выбросов парниковых газов в атмосферу города к 2030 г. на 30 %. К 2009 г. PlaNYC, в ходе которого было реализовано около 130 инициатив, добился некоторого прогресса. Например, 15 % таксопарка города было переведено на экономные бензоэлектрические гибридные двигатели. Было высажено почти 200 000 деревьев. Задача наиболее рационального использования энергии в домах решается в десятках городских зданий и в огромном количестве частных домов, в том числе в легендарном Эмпайр-стейт-билдинг [578] .

578

City of New York, PlaNYC Progress Report 2009 (New York: Mayor’s Office of Long-Term Planning & Sustainability, 2009), pp. 3–4, 30, 35, 38; City of New York, Mayor’s Office of Operations, “PlaNYC/Sustainability Reports” — см.: www.nyc.gov/html/ops/planyc/html/home/home. shtml, просмотрено автором 16 июня 2009 г.

Второй путь решения экологической проблемы городов — это строительство новых городов с нуля. Так, девелопер Сидни Китсон купил на юге Флориды ранчо Бэбкок размером 91 000 акров, где он собирается строить новый город. Первым шагом в этом строительстве стала продажа правительству штата более 73 000 акров этой земли, которые будут сохранены как неприкосновенный запас, гарантирующий изобилие общественных зеленых насаждений. Сердцем города, в котором, по планам, будет жить 45 000 человек, станут деловой и коммерческий центр плюс плотная жилая застройка. Несколько пригородов-спутников, включенные в общий план строительства, будут связаны с центром городским транспортом [579] .

579

Kitson & Partners, “Babcock Ranch Florida — Embracing Nature” — см.: www.babcockranchflorida.com/nature.asp, просмотрено 16 июня 2009 г.; Michael Grunwald, “A Solar-Powered Solution to Florida Sprawl”, Time, 9 April 2009, Sydney Kitson discussion wiht autor, 14 May 2009.

Задача проекта — построить образцовый зеленый город, который станет средоточием исследований в области возобновляемых источников энергии и местом размещения фирм-разработчиков. Среди отличительных черт нового города — полное обеспечение солнечной энергией, соответствие всех жилых и офисных зданий стандартам, установленным Коалицией зеленого домостроения Флориды, а также наличие более 40 миль обсаженных деревьями аллей, по которым жители смогут ходить на работу пешком или ездить на велосипеде [580] .

580

Glover Park Group, “First Solar-Powered City to Fuel Clean Industry, Economic Recovery”, press release (Washington, DC: 9 April 2009); Kitson & Partners, op. cit. note 81.

На другом конце света, в богатом нефтью Абу-Даби, началась реализация еще одного нового проекта — Масдар-Сити, рассчитанного на 50 000 человек. Правительство страны хочет создать здесь международный центр исследований и разработок в области возобновляемых источников энергии, что-то вроде Силиконовой долины на Востоке, в котором разместятся до 15 000 фирм — и вновь созданных, и отделов разработки и исследований крупнейших корпораций [581] .

Масдар-Сити имеет несколько важных отличительных черт. Помимо того, что он полностью питается солнечной энергией, этот город, состоящий из частных домов, планирует обходиться без автомобилей. Здесь будет использоваться рельсовая, приводящаяся в движение электричеством и управляемая компьютером, сеть индивидуальных пассажирских вагонеток. Напоминающие закрытые гольфмобили, эти вагонетки будут парковаться на остановках, расположенных по всему городу, и доставлять людей в любую его точку. В этой страдающей от нехватки воды части света планируется постоянное использование оборотной воды. Здешний мусор не отправится на свалку, все будет переработано, превращено в компост или газ для производства энергии. Насколько хорошо будут функционировать такие заранее спроектированные города и станут ли они привлекать людей, нам еще предстоит увидеть [582] .

581

Kevin Bullis, “A Zero-Emissions City in the Desert”, Technology Review (March/April 2009), pp. 56–63.

582

Там же.

Перемены, к которым мы стремимся, пока лишь мелькают на нашем горизонте. До сих пор изменения в городской системе транспорта были результатом негативной реакции на рост числа машин в городах. Но образ наших мыслей постепенно меняется. В 2006 г. телевизионный канал History выступил спонсором конкурса «Город будущего», в ходе которого архитектурные фирмы за неделю должны были представить свое видение Нью-Йорка к 2106 г. Дизайн-студия Terreform, которую возглавляет архитектор Майкл Соркин, предложила постепенно отказаться от автомобилей и превратить половину улиц города в парки, фермы и сады. В воображении дизайнеров к 2038 г. около 60 % ньюйоркцев будут ходить на работу пешком, и город постепенно будет превращен в «рай для пешеходов» [583] .

583

Adam Federman, “Roadkill: How NYC’s Congestion Pricing Plan Crashed”, Earth Island Journal, summer 2008, pp. 25–30; Robin Pogrebin, “Visions of Manhattan: For the City, 100-Year Makeovers”, New York Times, 4 November 2006.

Сегодня предложение Terreform может показаться несколько притянутым за уши, однако с ежедневными пробками на Манхэттене нужно что-то делать, поскольку они стали представлять собой непомерный финансовый груз и угрозу здоровью людей. По самым консервативным оценкам Партнерства в защиту Нью-Йорка, представителя ведущих корпораций и инвестиционных компаний, загруженность транспортом в городской черте и пригородах обходится региону более чем в 13 млрд долларов в год — речь идет о совокупности потерянного времени и производительности, напрасно потраченного топлива и неполученного дохода бизнесов [584] .

584

Federman, op. cit. note 85; Partenship for New York City, Growth or Gridlock? The Economic Case for Traffic Relief and Transit Improvement for a Grater New York (New York: December 2006), pp. 2–4.