Как избежать климатических катастроф?: План Б 4.0: спасение цивилизации
Шрифт:
Этот расчет стал основанием для повышения налогов на сигареты. Покупая пачку сигарет, курильщики в Нью-Йорке теперь платят 4,25 доллара налогов, идущих в казну штата и в местную казну. Ненамного отстает от Нью-Йорка Чикаго, где при покупке пачки уплачивают 3,66 доллара налогов. Среди штатов максимальный налог на сигареты (3,46 доллара за пачку) действует в Род-Айленде. Поскольку повышение цен на 10 % обычно приводит к сокращению курения на 4 %, здравоохранение извлекает существенную пользу из повышения налогов [845] .
845
Campaign for Tobacco-Free Kids, “State Cigarette Excise Tax Rank and Ratings, fact sheet (Washington, DC: 28 May 2009); Campaign for Tobacco-Free Kids, “Raising Cigarette Taxes Reduces Smoking, Especially Among Kids (And the Cigarette Companies Know It)”, fact sheet (Washington, DC: 9 January 2009); Campaign for Tobacco-Free Kids, “Cigarette Tax Increases by State per Year 2000–2009”, fact sheet (Washington, DC: 28 May 2009).
Если говорить о налоге на бензин, то самый подробный анализ косвенных расходов можно найти в исследовании The Real Price of Gasoline («Подлинная цена на бензин»), выполненном Международным центром оценки технологий. Многочисленные косвенные расходы общества на производство
846
Косвенные расходы на бензин рассчитаны на основе данных Международного центра оценки технологий (ICTA), The Real Price of Gasoline, Report No. 3 (Washington, DC: 1998), p. 34, и обновлены на основе следующей публикации: ICTA, Gasoline Cost Externalities Associated with Global Climate Change: An Update to CTA’s Real Price of Gallon Report (Washington, DC: September 2004), ITCA, Gasoline Cost Externalities: Security and Protection Services: An Update to CTA’s Real Price of Gasoline Report (Washington, DC: Janyary 2005), Terry Tamminen, Lives per Gasoline: The True Cost of Our Oil Addiction (Washington, DC: Island Press, 2006), p. 60 и из публикации Бюро экономического анализа “Table 3 — Price Indices for Gross Domestic Product and Gross Domestic Analysis”, GDP and Other Major Series, 1929–2007 (Washington, DC: August 2007); U. S. Department of Energy (DOE) Energy Information Administration (EIA), This Week in Petroleum (Washington, DC: various issues); (EIA), “US Weekly Retail”, Retail Gasoline Historical Prices (Washington, DC: 15 June 2009).
Косвенные расходы, связанные с производством и потреблением бензина и равные 12 долларам за галлон горючего, дают ориентир для повышения налогов до уровня, при котором цена отражает затраты на природоохранные мероприятия. Налоги на бензин в Италии, Франции, Германии и Великобритании, в среднем равные 4 долларам за галлон, — хорошее начало. В США налог на бензин составляет в среднем 46 центов на галлон, т. е. едва ли не в 10 раз ниже, чем в Европе. Это объясняет, почему в США расходуют бензина больше, чем в 20 следующих по потреблению бензина за США странах, вместе взятых. Высокие налоги на бензин в Европе способствуют эффективному потреблению нефти в экономике и намного более высоким, прослеживающимся на протяжении десятилетий уровням инвестиций в высококачественный общественный транспорт, что снижает риски европейских стран в случаях нарушения поставок нефти [847] .
847
American Petroleum Institute, State Gasoline Tax Report (Washington DC: 1 April 2009); DOE, EIA, “Weekly (Monday) Retail Premium Gasoline Prices, Selected Countries” — см.: www.eia.doe.gov/emeu, материал обновлен 16 июня 2009 г.; данные о потреблении бензина взяты у Международного энергетического агентства (IEA) и из электронной базы данных World Resources Institute, “Energy and Resources: Energy Consumption by Source: Oil and Petroleum Products (2005), EarthTrends — см.: www. earthtrends.wri.org, материал обновлен в 2007 г.
Постепенное повышение налога на бензин на 40 центов за галлон в год на протяжении следующих 10 лет и уравновешивание этого повышения снижением подоходных налогов приведет к повышению налога на бензин в США до преобладающего в Европе уровня — 4 доллара за галлон. Эта сумма по-прежнему будет существенно меньше 12 долларов косвенных расходов, в настоящее время связанных с сжиганием галлона бензина. Но, в сочетании с растущей ценой производства бензина и существенно более низким налогом на углеродные выбросы (о нем шла речь ранее), этого повышения должно быть достаточно для того, чтобы побудить владельцев автомобилей к пользованию усовершенствованным общественным транспортом и к приобретению машин с гибридными и электрическими двигателями по мере появления таких машин на рынке в 2010 г.
Если кому-то такие налоги на углеродные выбросы и бензин кажутся высокими, им придется напомнить о впечатляющем прецеденте. Серия судебных процессов заставила табачную отрасль США в ноябре 1988 г. дать согласие на возмещение правительствам штатов общей суммы в 251 млрд долларов расходов, затраченных по программе Medicare на лечение связанных с курением болезней, что в расчете на душу населения составило почти 1000 долларов. Это эпохальное соглашение стало, в сущности, налогом, которым обложили сигареты, выкуренные в прошлом, налогом, изобретенным для покрытия косвенных расходов. Для того чтобы оплатить этот огромный счет, табачные компании были вынуждены поднять цены на сигареты, приблизив их к истинным расходам, что стало стимулом к сокращению курения [848] .
848
U. S. Department of Agriculture, Economic Research Service, “Cigarette Price Increase Follows Tobacco Pact”, Agricultural Outlook, January— February 1999.
Смещение тяжести налогового бремени с одних ресурсов на другие для Европы не новость. В 1999 г. в Германии был принят четырехлетний план систематического снижения налогов на труд и повышения налогов на потребляемую энергию. В 2003 г. реализация этого плана позволила добиться ежегодного снижения выбросов СО2 на 20 млн т и способствовала созданию примерно 250 тыс. рабочих мест. Кроме того, этот план ускорил развитие сектора возобновляемой энергии. К 2006 г. в одном лишь секторе генерирования энергии с помощью ветра было 82 100 рабочих мест, и, по прогнозам, к 2010 г. занятость возрастет еще на 60 тысяч [849] .
849
Markus Knigge and Benjamin Gorlach, Effects of Germany’s Ecological Tax Reforms on the Environment, Employment and Technological Innovation: Summary of the Final Report of the Project (Berlin: Ecologic Institute for International and European Environmental Policy, August 2005); Michael Renner, Sean Sweeney, and Jill Kubit, Green Jobs: Towards Decent Work in a Sustainable, Low Carbon World (Nairobi: UNEP, 2008), p. 97.
В
период с 2001 по 2006 г. Швеция перенесла налоговую нагрузку, оцениваемую в 2 млрд долларов, с доходов на виды деятельности, разрушающие окружающую среду. Значительная часть этого бремени, составляющего примерно 500 долларов на семью, легла на транспорт, и это смещение тяжести налогообложения было осуществлено посредством повышения цен на автомобильные поездки по дорогам и возросших налогов на горючее. В числе стран, также использующих этот инструмент, — Франция, Италия, Норвегия, Испания и Великобритания. Как показывают опросы общественного мнения, в Европе и США по меньшей мере 70 % избирателей поддерживают идею повышения налогов на деятельность, разрушающую окружающую среду, после того, как суть этой идеи была им разъяснена [850] .850
Оценка перераспределения налогового бремени в Швеции сделана на основании данных, приведенных в статье: Paul Ekins and Stefan Speck, “Environmental Tax Reform in Europe: Energy Tax Rates and Competitiveness” — в книге: Nathalie J. Chalifour et al., Critical Issues in Environmental Taxation (Oxford: Oxford University Press, 2008), pp. 77– 105; Ministry of Finance, Sweden, “Taxation and the Environment”, press release (Stockholm: 25 May 2005); размеры семей взяты из публикаций: Target Group Index, “Household Size”, Global TGI Barometer (Miami: 2005; U. N. Population Division, World Population Prospects: The 2008 Revision Population Database — см.: esa.un.org/unpp, материал обновлен 11 марта 2009; Andrew Hoerner and Benoit Bosquet, Environmental Tax Reform: The European Experience (Washington, DC: Center for a Sustainable Economy, 2001); European Environment Agency, Environmental Taxes: Recent Developments in Tools for Integration, Environmental Issues Series No. 18 (Copenhagen: 2000); результаты опросов взяты из книги: David Malin Roodman, The Natural Wealth of Nations (New York: W. W. Norton & Company, 1998), p. 243.
Концепцию смещения тяжести налогообложения одобрили около 2500 экономистов, в числе которых лауреаты Нобелевской премии. Н. Грегори Мэнкью, профессор экономики в Гарвардском университете и бывший председатель Совета экономических советников при президенте Джордже Буше, писал в журнале Fortune: «Снижение подоходных налогов при параллельном увеличении налогов на бензин привело бы к ускорению экономического развития, снижению интенсивности дорожного движения и большей его безопасности, а также к снижению риска глобального потепления, причем все это было бы достигнуто без какой-либо угрозы для долгосрочной налоговой устойчивости. Возможно, это максимальное приближение к бесплатному завтраку, какое предлагает экономика» [851] .
851
Redefining Progress, op. cit. note 7; N. Gregory Mankiw, “Gas Tax Now!”, Fortune, 24 May 1999, pp. 60–64.
Налоги, благоприятствующие охране окружающей среды, ныне используют в нескольких целях. Все более распространенными становятся налоги на свалки мусора. Эти налоги препятствуют вывозу мусора на свалки и поощряют переработку отходов. В нескольких городах теперь взимают налоги на въезжающие автомобили. В других просто облагают налогом собственников автомобилей. В Дании налог на регистрацию при покупке нового автомобиля на 180 % больше цены самого автомобиля. Новый автомобиль, купленный за 20 тыс. долларов, после регистрации обходится покупателю в 56 тыс. долларов. Например, в Сингапуре налог на стоящий 14 200 долларов автомобиль Ford Focus утраивает цену покупки и доводит ее до 45 500 долларов. В этом же направлении идут и правительства других стран. В Шанхае регистрационный платеж в 2009 г. составил в среднем 4500 долларов в расчете на один купленный автомобиль [852] .
852
Confederation of European Waste-to-Energy Plants, Landfill Taxes and Bans (Brussels: April 2007); Tom Miles, “London Drivers to Pay UK’s First Congestion Tax”, Reuters, 28 February 2002; Energy Council, Energy Efficiency Policies and Indicators (London: 2001), Annex 1;
“DONG satisfied with Electric Car Tax Relief”, Copenhagen Post, 22 May 2009; Nick Kurczewski, “Scariest Place in the World to Buy a Car”, New York Times Wheels Blog, 7 May 2008; Office of the Mayor, “Car Plate Prices Climb” (Shanghai: 21 June 2009).
Системы предельных квот на загрязнение, часть которых можно продавать, иногда являются альтернативой реструктурирования налогообложения по линии, благоприятствующей охране окружающей среды. Принципиальное различие между системой квотирования и реструктурированием налогообложения состоит в том, что, устанавливая квоты, правительства устанавливают допустимый объем определенной деятельности, например, объемы вылова рыбы, и позволяют рынку определять цену на доли таких квот, когда их выставляют на торги. Напротив, при изменении налогообложения цена ущерба, причиняемого окружающей среде, включается в ставку налогов, а рынок определяет объем деятельности, осуществляемой по такой цене. Оба экономических инструмента можно использовать для того, чтобы отбивать охоту к безответственным шагам по отношению к окружающей среде.
Системы квотирования с продажей соответствующих разрешений на доли квот на загрязнение успешно действуют на национальном уровне, в том числе эта система уже дала положительные результаты, воздействовав на ограничение улова в австралийских промысловых водах или на сокращение выбросов сернистых газов в США. Правительство Австралии, озабоченное чрезмерным выловом лангустов, оценило уровень вылова лангустов, обеспечивающий воспроизводство их популяции, и выдает лицензии на вылов, в совокупности равный этому количеству. В сущности, правительство решает, сколько лангустов можно ежегодно вылавливать, и позволяет рынку определять стоимость лицензий. С 1992 г., когда была введена система квотирования, рыболовный промысел стабилизировался и, по-видимому, осуществляется на уровне, обеспечивающем воспроизводство морских биологических ресурсов [853] .
853
South Australian Fisheries Management Series, Management Plan for the South Australian Southern Zone Rock Lobster Fishery (Adelaide, South Australia: 2007); South Australian Research and Development Institute, Southern Zone Rock Lobster (Jasus edwarsdsii), Fishery, assessment report to PIRSA (Adelaide, South Australia: 2008).