Как избежать климатических катастроф?: План Б 4.0: спасение цивилизации
Шрифт:
Этот расчет стал основанием для повышения налогов на сигареты. Покупая пачку сигарет, курильщики в Нью-Йорке теперь платят 4,25 доллара налогов, идущих в казну штата и в местную казну. Ненамного отстает от Нью-Йорка Чикаго, где при покупке пачки уплачивают 3,66 доллара налогов. Среди штатов максимальный налог на сигареты (3,46 доллара за пачку) действует в Род-Айленде. Поскольку повышение цен на 10 % обычно приводит к сокращению курения на 4 %, здравоохранение извлекает существенную пользу из повышения налогов [845] .
845
Campaign for Tobacco-Free Kids, “State Cigarette Excise Tax Rank and Ratings, fact sheet (Washington, DC: 28 May 2009); Campaign for Tobacco-Free Kids, “Raising Cigarette Taxes Reduces Smoking, Especially Among Kids (And the Cigarette Companies Know It)”, fact sheet (Washington, DC: 9 January 2009); Campaign for Tobacco-Free Kids, “Cigarette Tax Increases by State per Year 2000–2009”, fact sheet (Washington, DC: 28 May 2009).
Если говорить о налоге на бензин, то самый подробный анализ косвенных расходов можно найти в исследовании The Real Price of Gasoline («Подлинная цена на бензин»), выполненном Международным центром оценки технологий. Многочисленные косвенные расходы общества на производство и
846
Косвенные расходы на бензин рассчитаны на основе данных Международного центра оценки технологий (ICTA), The Real Price of Gasoline, Report No. 3 (Washington, DC: 1998), p. 34, и обновлены на основе следующей публикации: ICTA, Gasoline Cost Externalities Associated with Global Climate Change: An Update to CTA’s Real Price of Gallon Report (Washington, DC: September 2004), ITCA, Gasoline Cost Externalities: Security and Protection Services: An Update to CTA’s Real Price of Gasoline Report (Washington, DC: Janyary 2005), Terry Tamminen, Lives per Gasoline: The True Cost of Our Oil Addiction (Washington, DC: Island Press, 2006), p. 60 и из публикации Бюро экономического анализа “Table 3 — Price Indices for Gross Domestic Product and Gross Domestic Analysis”, GDP and Other Major Series, 1929–2007 (Washington, DC: August 2007); U. S. Department of Energy (DOE) Energy Information Administration (EIA), This Week in Petroleum (Washington, DC: various issues); (EIA), “US Weekly Retail”, Retail Gasoline Historical Prices (Washington, DC: 15 June 2009).
Косвенные расходы, связанные с производством и потреблением бензина и равные 12 долларам за галлон горючего, дают ориентир для повышения налогов до уровня, при котором цена отражает затраты на природоохранные мероприятия. Налоги на бензин в Италии, Франции, Германии и Великобритании, в среднем равные 4 долларам за галлон, — хорошее начало. В США налог на бензин составляет в среднем 46 центов на галлон, т. е. едва ли не в 10 раз ниже, чем в Европе. Это объясняет, почему в США расходуют бензина больше, чем в 20 следующих по потреблению бензина за США странах, вместе взятых. Высокие налоги на бензин в Европе способствуют эффективному потреблению нефти в экономике и намного более высоким, прослеживающимся на протяжении десятилетий уровням инвестиций в высококачественный общественный транспорт, что снижает риски европейских стран в случаях нарушения поставок нефти [847] .
847
American Petroleum Institute, State Gasoline Tax Report (Washington DC: 1 April 2009); DOE, EIA, “Weekly (Monday) Retail Premium Gasoline Prices, Selected Countries” — см.: www.eia.doe.gov/emeu, материал обновлен 16 июня 2009 г.; данные о потреблении бензина взяты у Международного энергетического агентства (IEA) и из электронной базы данных World Resources Institute, “Energy and Resources: Energy Consumption by Source: Oil and Petroleum Products (2005), EarthTrends — см.: www. earthtrends.wri.org, материал обновлен в 2007 г.
Постепенное повышение налога на бензин на 40 центов за галлон в год на протяжении следующих 10 лет и уравновешивание этого повышения снижением подоходных налогов приведет к повышению налога на бензин в США до преобладающего в Европе уровня — 4 доллара за галлон. Эта сумма по-прежнему будет существенно меньше 12 долларов косвенных расходов, в настоящее время связанных с сжиганием галлона бензина. Но, в сочетании с растущей ценой производства бензина и существенно более низким налогом на углеродные выбросы (о нем шла речь ранее), этого повышения должно быть достаточно для того, чтобы побудить владельцев автомобилей к пользованию усовершенствованным общественным транспортом и к приобретению машин с гибридными и электрическими двигателями по мере появления таких машин на рынке в 2010 г.
Если кому-то такие налоги на углеродные выбросы и бензин кажутся высокими, им придется напомнить о впечатляющем прецеденте. Серия судебных процессов заставила табачную отрасль США в ноябре 1988 г. дать согласие на возмещение правительствам штатов общей суммы в 251 млрд долларов расходов, затраченных по программе Medicare на лечение связанных с курением болезней, что в расчете на душу населения составило почти 1000 долларов. Это эпохальное соглашение стало, в сущности, налогом, которым обложили сигареты, выкуренные в прошлом, налогом, изобретенным для покрытия косвенных расходов. Для того чтобы оплатить этот огромный счет, табачные компании были вынуждены поднять цены на сигареты, приблизив их к истинным расходам, что стало стимулом к сокращению курения [848] .
848
U. S. Department of Agriculture, Economic Research Service, “Cigarette Price Increase Follows Tobacco Pact”, Agricultural Outlook, January— February 1999.
Смещение тяжести налогового бремени с одних ресурсов на другие для Европы не новость. В 1999 г. в Германии был принят четырехлетний план систематического снижения налогов на труд и повышения налогов на потребляемую энергию. В 2003 г. реализация этого плана позволила добиться ежегодного снижения выбросов СО2 на 20 млн т и способствовала созданию примерно 250 тыс. рабочих мест. Кроме того, этот план ускорил развитие сектора возобновляемой энергии. К 2006 г. в одном лишь секторе генерирования энергии с помощью ветра было 82 100 рабочих мест, и, по прогнозам, к 2010 г. занятость возрастет еще на 60 тысяч [849] .
849
Markus Knigge and Benjamin Gorlach, Effects of Germany’s Ecological Tax Reforms on the Environment, Employment and Technological Innovation: Summary of the Final Report of the Project (Berlin: Ecologic Institute for International and European Environmental Policy, August 2005); Michael Renner, Sean Sweeney, and Jill Kubit, Green Jobs: Towards Decent Work in a Sustainable, Low Carbon World (Nairobi: UNEP, 2008), p. 97.
В
период с 2001 по 2006 г. Швеция перенесла налоговую нагрузку, оцениваемую в 2 млрд долларов, с доходов на виды деятельности, разрушающие окружающую среду. Значительная часть этого бремени, составляющего примерно 500 долларов на семью, легла на транспорт, и это смещение тяжести налогообложения было осуществлено посредством повышения цен на автомобильные поездки по дорогам и возросших налогов на горючее. В числе стран, также использующих этот инструмент, — Франция, Италия, Норвегия, Испания и Великобритания. Как показывают опросы общественного мнения, в Европе и США по меньшей мере 70 % избирателей поддерживают идею повышения налогов на деятельность, разрушающую окружающую среду, после того, как суть этой идеи была им разъяснена [850] .850
Оценка перераспределения налогового бремени в Швеции сделана на основании данных, приведенных в статье: Paul Ekins and Stefan Speck, “Environmental Tax Reform in Europe: Energy Tax Rates and Competitiveness” — в книге: Nathalie J. Chalifour et al., Critical Issues in Environmental Taxation (Oxford: Oxford University Press, 2008), pp. 77– 105; Ministry of Finance, Sweden, “Taxation and the Environment”, press release (Stockholm: 25 May 2005); размеры семей взяты из публикаций: Target Group Index, “Household Size”, Global TGI Barometer (Miami: 2005; U. N. Population Division, World Population Prospects: The 2008 Revision Population Database — см.: esa.un.org/unpp, материал обновлен 11 марта 2009; Andrew Hoerner and Benoit Bosquet, Environmental Tax Reform: The European Experience (Washington, DC: Center for a Sustainable Economy, 2001); European Environment Agency, Environmental Taxes: Recent Developments in Tools for Integration, Environmental Issues Series No. 18 (Copenhagen: 2000); результаты опросов взяты из книги: David Malin Roodman, The Natural Wealth of Nations (New York: W. W. Norton & Company, 1998), p. 243.
Концепцию смещения тяжести налогообложения одобрили около 2500 экономистов, в числе которых лауреаты Нобелевской премии. Н. Грегори Мэнкью, профессор экономики в Гарвардском университете и бывший председатель Совета экономических советников при президенте Джордже Буше, писал в журнале Fortune: «Снижение подоходных налогов при параллельном увеличении налогов на бензин привело бы к ускорению экономического развития, снижению интенсивности дорожного движения и большей его безопасности, а также к снижению риска глобального потепления, причем все это было бы достигнуто без какой-либо угрозы для долгосрочной налоговой устойчивости. Возможно, это максимальное приближение к бесплатному завтраку, какое предлагает экономика» [851] .
851
Redefining Progress, op. cit. note 7; N. Gregory Mankiw, “Gas Tax Now!”, Fortune, 24 May 1999, pp. 60–64.
Налоги, благоприятствующие охране окружающей среды, ныне используют в нескольких целях. Все более распространенными становятся налоги на свалки мусора. Эти налоги препятствуют вывозу мусора на свалки и поощряют переработку отходов. В нескольких городах теперь взимают налоги на въезжающие автомобили. В других просто облагают налогом собственников автомобилей. В Дании налог на регистрацию при покупке нового автомобиля на 180 % больше цены самого автомобиля. Новый автомобиль, купленный за 20 тыс. долларов, после регистрации обходится покупателю в 56 тыс. долларов. Например, в Сингапуре налог на стоящий 14 200 долларов автомобиль Ford Focus утраивает цену покупки и доводит ее до 45 500 долларов. В этом же направлении идут и правительства других стран. В Шанхае регистрационный платеж в 2009 г. составил в среднем 4500 долларов в расчете на один купленный автомобиль [852] .
852
Confederation of European Waste-to-Energy Plants, Landfill Taxes and Bans (Brussels: April 2007); Tom Miles, “London Drivers to Pay UK’s First Congestion Tax”, Reuters, 28 February 2002; Energy Council, Energy Efficiency Policies and Indicators (London: 2001), Annex 1;
“DONG satisfied with Electric Car Tax Relief”, Copenhagen Post, 22 May 2009; Nick Kurczewski, “Scariest Place in the World to Buy a Car”, New York Times Wheels Blog, 7 May 2008; Office of the Mayor, “Car Plate Prices Climb” (Shanghai: 21 June 2009).
Системы предельных квот на загрязнение, часть которых можно продавать, иногда являются альтернативой реструктурирования налогообложения по линии, благоприятствующей охране окружающей среды. Принципиальное различие между системой квотирования и реструктурированием налогообложения состоит в том, что, устанавливая квоты, правительства устанавливают допустимый объем определенной деятельности, например, объемы вылова рыбы, и позволяют рынку определять цену на доли таких квот, когда их выставляют на торги. Напротив, при изменении налогообложения цена ущерба, причиняемого окружающей среде, включается в ставку налогов, а рынок определяет объем деятельности, осуществляемой по такой цене. Оба экономических инструмента можно использовать для того, чтобы отбивать охоту к безответственным шагам по отношению к окружающей среде.
Системы квотирования с продажей соответствующих разрешений на доли квот на загрязнение успешно действуют на национальном уровне, в том числе эта система уже дала положительные результаты, воздействовав на ограничение улова в австралийских промысловых водах или на сокращение выбросов сернистых газов в США. Правительство Австралии, озабоченное чрезмерным выловом лангустов, оценило уровень вылова лангустов, обеспечивающий воспроизводство их популяции, и выдает лицензии на вылов, в совокупности равный этому количеству. В сущности, правительство решает, сколько лангустов можно ежегодно вылавливать, и позволяет рынку определять стоимость лицензий. С 1992 г., когда была введена система квотирования, рыболовный промысел стабилизировался и, по-видимому, осуществляется на уровне, обеспечивающем воспроизводство морских биологических ресурсов [853] .
853
South Australian Fisheries Management Series, Management Plan for the South Australian Southern Zone Rock Lobster Fishery (Adelaide, South Australia: 2007); South Australian Research and Development Institute, Southern Zone Rock Lobster (Jasus edwarsdsii), Fishery, assessment report to PIRSA (Adelaide, South Australia: 2008).