«Муромцы» в бою. Подвиги русских авиаторов

кратковременное планирование. Таким образом, он показал, что «муромец» является хорошим планером и

может без снижения высоты лететь. при выключенном одном и даже двух моторах. (Ранее возможность

планирования была доказана Горшковым при его вынужденной посадке в Петербурге.)

На крыльях «муромца» сидят 24 человека, которых для опыта посадил капитан Горшков. Яблонна,

1915 г.

Обычно во время аэродромных полетов весь состав Эскадры собирался на аэродроме во главе с

Начальником Эскадры и Сикорским и тут же проводился летучий разбор. В один из таких дней Бродович

показал спуск корабля при всех выключенных моторах, однако, боясь совсем заглушить моторы, он

временами их включал. Так снижаются легкие аэропланы «на тыркалке». Это безопасно, когда включается

один мотор в 60—80 сил, но когда включаются моторы порядка 400—500 сил, то получается основательный

рывок, что не рекомендуется делать.

Большую дискуссию вызвал вопрос о посадке. Практиковался один способ — посадка с большой

скоростью и с поднятым хвостом при дальних заходах на посадку, корабль, при работе моторов почти на

полном газу, выводился на прямую против ветра, снижение доводилось до 5—10 м. В момент пролета кромки

аэродрома выключались моторы и корабль проваливался до упора колесами. Получался удар, вследствие

которого корабль подпрыгивал и снова ударялся колесами и опять подпрыгивал (давал «козла»), пока не

становился на колеса. Опуская хвост, он ударялся костылем, происходили затухающие колебания, и корабль,

промчавшись через весь аэродром, останавливался. Вскоре Алехнович при тренировочном полете подвел

корабль немного выше обычного и при первом же ударе колесами снес шасси, и корабль сел на «брюхо».

Через несколько дней штабс-капитан Головин при такой же посадке, садясь на учебном двухмоторном

корабле, ударился колесами о небольшую кочку и тут же скапотировал так, что фюзеляж поднялся трубой

вверх и так и остался. Отмечалось, что в обоих случаях экипаж не пострадал. Некоторые командиры

возражали против такой посадки и доказывали, что нужно подводить корабль к земле на наименьшей скоро-

сти, что позволяет производить посадку на три точки без всяких «плюхов» или «козлов». При такой посадке

командир имеет в резерве регулировку газом, позволяющую исправить возможную ошибку в расчете. Такую

посадку показал командир 2-го корабля поручик Панкратьев. При виде этой посадки Начальник Эскадры был

очень доволен и похвалил его, сказав: «Вот это инструкторская посадка!»

5-й корабль штабс-капитана Алехновича, севший на «брюхо».

Яблонна, 1915 г.

При обсуждении вопроса о посадке было решено, что нужно сажать корабли с наименьшей

скоростью и на три точки (оба колеса и костыль), для чего требуется очень внимательно следить за скоростью,

так как потеря ее влечет за собой неминуемое скольжение, а при очень малой высоте это сопряжено с аварией.

Такой случай произошел со штабс-капитаном Фирсо- вым. При посадке, стараясь сесть на три точки с

малой скоростью, он упустил скорость, и корабль скользнул. Высота не позволила вывести корабль из

скольжения, и он был разбит. Фирсов был ранен и отправлен в госпиталь. После выздоровления он подал

рапорт об откомандировании, так как летные свойства корабля влекут аварии и катастрофы. Фирсов был

откомандирован, а вместо него был назначен командиром 4-го корабля поручик Шаров.

Три аварии подряд на протяжении недели послужили новым поводом к убийственным доводам

противников «муромцев», доказывающих йх непригодность не только для боевых полетов, но вообще как

аэропланов, построенных с «недопустимыми» ошибками.

Можно было бы на этом закончить описание встречавшихся трудностей, но мимо еще одного факта

пройти нельзя.

В Москве, при ВТУ, был организован кружок авиаконструкторов, возглавляемый инженером

Слесаревым. Этот кружок при широкой рекламе решил построить большой аэроплан, в котором будут

устранены все погрешности, допущенные Сикорским при конструировании «Ильи Муромца». Слесарев,

чтобы избежать подкосов и лишних стоек, принял одинаковые размеры верхнего и нижнего крыльев, что

значительно уменьшало количество стоек и растяжек. Профиль крыла был выбран полнее, чем на «муромце».

Расстояние между верхним и нижним крылом было сделано больше, чем на «муромце». Фюзеляж был короче

и толще, чем у «муромца», два мотора по 200 сил («Сенбимы», присланные из Эскадры по личной просьбе

Слесарева) были установлены внутри фюзеляжа, а к винтам были приделаны приводы. Бензобаки

помещались внутри фюзеляжа впереди, несколько выше моторов. Шасси было совершенно оригинальной

конструкции — два огромных колеса были монтированы на особых подвесках, минуя лишние стойки и

стяжки, в изобилии находившиеся на «муромце». Название этому аэроплану было дано «Святогор». По до-

говору данные корабля должны быть следующие: при скорости 114—139 км/час и полной нагрузке 6,5 тонны

полезная нагрузка должна быть 3 тонны, потолок 3000 м. Некоторые специалисты считали, что аэроплан

построен на строго научной основе и по сравнению с «муромцем» будет иметь большую скорость, больший

потолок и большую грузоподъемность.

Эта группа конструкторов была очень недовольна решением Технической комиссии ГВТУ под

руководством профессора Кирпичникова, в котором она высказалась против предоставления инженеру

Слесареву государственной денежной помощи в размере 100 тысяч рублей (профессор Кирпичников доказал,

что корабль слишком перегружен и рассчитан по завышенным коэфициентам).