Реактивный прорыв Сталина

На основе материалов, отмеченных главной инспекцией по качеству и комиссией МАП по аэродинамическим недостаткам, и по результатам работы заводской бригады, организованной приказом по заводу № 57с от 13 июня 1955 г. в составе: ВА. Мюрисеп – зам. главного технолога; И.С. Колесов – зам. главного контролера; Ф.Ф. Кантинов – зам. начальника отдела 3; В.Е. Иванькин – начальник отдела 24; Голубев – начальник отдела 10 – причина их была в следующем:

– «… в выпуске агрегатов Ф-1 и Ф-2 с наличием отступлений от чертежей и технологии:

– установка киля не соответствует нивелировочным данным;

смещение от оси в установке фальшкиля и аэродинамических гребней;

обнаружены отклонения от технологии при работе на стапелях».

Перед бригадой ставилась задача уточнить технологические требования в производстве по отмеченным недостаткам с целью исключения вопросов по аэродинамической доводке.

Принимались и организационные меры:

«В целях упорядочения серийной отработки в цехе 50 по балансировке и сокращения количества доводочных полетов из-за отклонений геометрии самолетов:

– обеспечение правильной установки крыльев, Ф-1 в разделочных стапелях контролировать лично начальникам БТК;

– летный состав обязать давать точную подробную оценку поведения самолетов в полете в соответствии с методическими указаниями;

общее руководство доводкой возлагается на группу ЛЭГ(Летно-экспериментальная группа. – Е.П.) с привлечением отд. 3 и других служб;

при неправильном выполнении рекомендаций, что вызывает дополнительный переоблет, затраты относить на конкретных виновников цеха 50 или завода» [618] .

618

Цит. по: Исаенко Я.А., Левадный Н.Д., Элькинбард А.М. Летчики, испытания, самолеты. С. 143.

Специалисты ЛЭГ разработали совместно с ОКБ новые методы доводки балансировки самолетов МиГ-19.

Для устранения разворота устанавливались специальные турбулизаторы потока на хвостовой части фюзеляжа, интерцепторы на козырьке фонаря и отгиб «ножа» на задней кромке руля поворота.

Допустимость предложенных методов и использование новых конструктивных элементов на самолетах рассматривались специальной рабочей группой в составе: от ОКБ-155 – заместитель главного конструктора П.Е. Ромодин и летчик-испытатель Г.А. Седов, от ЛИИ – начальник лаборатории Ю.М. Калачев, от ГК НИИ ВВС – летчик-испытатель Г.Т. Береговой (будущий летчик-космонавт).

После выполнения специальных полетов новые методы балансировки получили положительную оценку и были утверждены заместителем министра авиационной промышленности А.А. Кобзаревым и заместителем Главкома ВВС генерал-лейтенантом инженерно-технической службы (ИТС) П.А. Лосюковым [619] .

В полетах произошло несколько серьезных отказов, связанных с работой гидросистемы и управления самолетом. Так, у летчиков-испытателей Н.А. Седова и С.И. Савченкова в полетах при проверках на большой скорости продольной балансировки [620] с выключенным гидроусилителем руля высоты происходило «заклинивание» управления, самолеты выполняли серию неуправляемых бочек [621] . После уменьшения скорости летчикам удалось вывести самолеты из неуправляемого положения и благополучно завершить полеты. За проявленную находчивость при выполнении испытательных полетов приказом заместителя министра Б.В. Куприянова летчикам была объявлена благодарность с занесением в личное дело [622] .

619

Исаенко Я.А., Левадный Н.Д., Элькинбард А.М. Летчики, испытания, самолеты. С. 143.

620

Балансировка летательного аппарата – уравновешивание моментов, действующих на летательный аппарат в полете, относительно трех связанных с ним координатных осей, проходящих через центр тяжести. Б. бывает продольной – относительно поперечной оси; поперечной – относительно продольной оси; путевой – относительно нормальной оси.

621

Бочка – фигура высшего пилотажа, представляющая собой переворот самолета через крыло вокруг своей продольной оси на 360 градусов с выходом в первоначальное положение без изменения направления движения.

622

Исаенко Я.А., Левадный Н.Д., Элькинбард А.М. Летчики, испытания, самолеты. С. 143.

Несколько самолетов разбились еще в ходе облета на предприятиях. Например, 13 июля 1955 г. на заводских испытаниях в Новосибирске погиб летчик П.Я. Гербинский. У самолета произошло разрушение аэродинамической перегородки на правой консоли крыла, что привело к срыву в штопор, из которого пилот не смог выйти.

19 декабря того же года, взлетев с аэродрома завода № 153 на самолете МГ-19С № 0215310, разбился летчик И.А. Прицкау. Внезапно заклинило гидроусилитель привода горизонтального оперения (БУ-14). Несколько дней спустя по аналогичной причине разбился «МиГ» № 0115 301 [623] .

623

Якубович Н.В. Истребитель МиГ-19 // Авиаколлекция. Приложение к журналу «Моделист-конструктор». 2003. № 1. С. 8.

По заключению комиссии, причиной катастрофы явился отказ управления самолетом из-за заклинивания бустера руля высоты, связанного с недопустимо высокой температурой гидросмеси [624] .

Было рекомендовано проведение мероприятий: внедрение бустера с двухступенчатым золотником и гидравлических помп с переменной производительностью; выполнение специальных испытаний самолета с улучшенной системой управления; разработка рекомендаций по балансировке самолетов аэродинамическим триммером руля высоты.

624

Исаенко А.Я., Левадный Н.Д., Элькинбард А.М. Летчики, испытания, самолеты. С. 143 – 144.

Предложенные конструктивные решения по устранению этих недостатков были приняты по результатам испытания на опытных самолетах СМ-9/2 и СМ-9/3.

Эти самолеты послужили прототипами для серийных самолетов МиГ-19С и МИГ-19П [625] .

18 августа 1955 г. произошла авария на самолете № 5921 – 0449 у летчика-испытателя Новосибирского авиационного завода А.А. Гришина, переучивавшегося на МиГ-19.

Комиссия (К.В. Слепнев, В.Е. Слугин, С.И. Савченков, В.М. Яшков, А.С. Седенков, А.А. Дорохин) установила – на высоте 10 км при скорости М=1,35 из-за произвольного открытия заднего замка створки фонаря аварийная обстановка развивалась мгновенно, инстинктивно летчик принял меры к покиданию самолета. Экспериментом было подтверждено: при развороте створки фонаря передние замки открываются из-за натяжения тросовой проводки системы аварийного открытия.

625

Исаенко Я.А, Левадный Н.Д., Элькинбард А.М. Указ. соч. С. 144.

По каждому из таких случаев работали комиссии по заводу, выявлялись причины и разрабатывались меры по их исключению – проводились конструктивные доработки, технологические мероприятия по улучшению качества монтажей.

Принимались организационные меры – при наличии дефектов предъявленные изделия отклонялись от осмотра; проходили еженедельные дни качества у директора завода и периодические осмотры готовых самолетов в цехе 40 работниками БЦК и заказчика цеха 50; доводочные полеты свыше двух разрешалось выполнять только после изучения дефектов силами цеха и принятия конкретных мер, свыше четырех – после анализа службами завода и разрешения начальника цеха [626] .

626

Исаенко Я.А., Левадный Н.Д., Элькинбард А.М. Указ. соч. С. 145.

Серийные самолеты, однако, продолжали преподносить массу неприятных сюрпризов, значительная часть которых заканчивалась катастрофами с человеческими жертвами. Например, на строевых «мигах» вновь появился, казалось бы, устраненный навсегда дефект, связанный с автоматом регулировки управления (АРУ) и гидроагрегатами системы управления. Немало было и случаев отказа самих гидроусилителей. Причем это происходило не только на сдаточных испытаниях, но и уже в частях. Лишь после введенных в конструкцию гидроусилителей изменений удалось окончательно избавиться от этого дефекта.

Из-за неотработанной технологии сборки самолета в трубопроводах оставалась мельчайшая металлическая стружка, которая засоряла жиклеры, вызывая отказы (иногда одновременно обоих) двигателей или системы управления. В ряде случаев это приводило к перестановке стабилизатора, что тут же вызывало переход истребителя в кабрирование или пикирование. Последнее на малой высоте почти наверняка заканчивалось катастрофой и гибелью летчика.

Случалось, что при энергичном маневрировании обрывались снарядные ленты у крыльевых пушек, причем этого недостатка не были лишены даже машины поздних выпусков, поступавшие как на вооружение ВВС СССР, так и нашим союзникам по Варшавскому договору [627] .

627

Гордон Е. Первый советский сверхзвуковой // История авиации. 1999. № 2. С. 39 – 40.