Реактивный прорыв Сталина

Как существенный недостаток представители ВВС отмечали очень большое время, необходимое для подготовки самолета к полету. Так, на предварительную подготовку уходило 2,5 часа, а к повторному вылету готовились около двух часов. Для фронтового истребителя это было явно многовато. Имело место специальное разбирательство в ЦК КПСС и Совете министров СССР. В результате появилось совместное постановление № 1149 – 554 от 10 октября 1958 г. «О повышении эксплуатационной надежности самолетов МиГ-19». В конце концов большинство трудностей преодолели. Но интересно отметить, что самолет, выпускавшийся большими сериями, эксплуатировавшийся в ВВС и авиации ПВО до середины 1970-х годов, так и не был принят на вооружение! [628]

628

Якубович Н.

Истребитель МиГ-19. С. 8 – 9.

И все же, несмотря на все недостатки, МиГ-19 к середине 1950-х годов являлся, несомненно, лучшим истребителем в мире. Достаточно сказать, что, обладая очень высокой скороподъемностью, МиГ-19 за 4 минуты набирал высоту в 15 000 м. За то же время американский истребитель F-100 мог достичь только 10 000 м. Существенно более высокими были и скоростные характеристики советской машины, разгонявшейся до 1450 км/ч, в то время как «Супер Сейбр» больше 1215 км/ч «выжать» не мог. Ко всему прочему последний был на 3000 кг тяжелее и имел на 200 км меньшую дальность полета.

В этих условиях его пилоту было бы трудно реализовать заметное преимущество в огневой мощи квартета высокоскорострельных (до 1500 выстрелов в минуту) 20-миллиметровых пушек М-39, обладавших суммарным секундным залпом в 10,3 кг против 8,3 и трех 23-миллиметровых НР-23, стоявших на советской машине. Впрочем, и это преимущество продержалось недолго, так как на МиГ-19С вооружение было резко усилено установкой во всех огневых точках 30-миллиметровых пушек HP-30, суммарный секундный залп которых составил почти 18,5 кг [629] .

629

История авиации. 1999. № 2. С. 41.

С 1955 года в производство на Горьковском авиазаводе были запущены следующие модификации самолета МиГ-19:

тип 61 – МиГ-19С с управляемым стабилизатором, радиодальномером «Град», пушками НР-30, радиостанцией «Дуб» и др.;

тип 62 – МиГ-19П с управляемым стабилизатором, РЛС «Изумруд-5», системой «Горизонт», пушками НР-30 и комплектом кислородного оборудования ККО-1;

тип 60 – МиГ-19П (изделие СМ-7А) – малая серия с управляемым стабилизатором, без пушек, со станцией «Сирена-2»; 8 самолетов с РЛС «Изумруд-5», ракетной системой «воздух – воздух» К-5; два самолета с РЛС «Изумруд-5» и системой К-5М [630] .

630

Исаенко Я.А., Левадный Н.Д., Элькинбард А.М. Летчики, испытания, самолеты. С. 148; Подробнее об этих модификациях МиГ-19 см.: Беляков Р.А., Мармен Ж. Самолеты «МиГ» 1939 – 1995. С. 138 – 145; История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. С. 245 – 250.

По производству истребителя-перехватчика МиГ-19П завод № 21 приказом Министерства авиационной промышленности СССР № 420 от 3 августа 1956 г. был назначен ведущим [631] .

На самолетах МиГ-19П было установлено самое современное бортовое оборудование для того времени. В августе 1955 г. новая система бортового вооружения выдержала государственные испытания, проведенные на опытном образце – самолете МиГ-17ПФ, получено увеличение дальности обнаружения и сопровождения цели, снижения высоты боевого применения.

631

ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 11. Д. 407. Л. 109.

Работа по отработке РЛС проходила напряженно, возникало много различных проблем. По воспоминаниям инженера В.А. Дойникова, для их решения привлекались научные силы: главный конструктор, академик В.В. Тихомиров, его заместитель Н.А. Вехов, доктор технических наук профессор Э.М. Гитис, другие специалисты НИИ.

Тесная связь со специалистами такого уровня позволила инженерам цеха 50 завода № 21 решать проблемы, возникающие при облете самолетов и предлагать свои решения. Так, в цехе 40 была введена проверка на работоспособность бортового оборудования наземными пультами до передачи самолетов в цех 50.

По предложению инженерной группы на 5 самолетах типа 62 была выполнена программа специальных летных испытаний для оценки предложений по устранению замечаний в работе станции «Изумруд-5», это дало возможность оценить эффективность решений и распространить их на остальные самолеты.

Работы по доводке РЛС в цехе 50 проводили B.C. Шусер, ВА. Дойников, ВЯ. Эйдман, А.И. Кадышев, Н.М. Клячкин.

Выяснение причин неудовлетворительной работы прицельной системы РП-5 с АСП-5Н на самолете МиГ-19П проводилось бригадой специалистов в ЛИИ, в этой работе участвовали B.C. Шусер и А.С. Будеев. После ряда доработок станции РП-5 и самолета ее работа стала соответствовать тактико-техническим требованиям (ТТТ) на систему. Членам бригады приказом министра была объявлена благодарность и выдана денежная премия [632] .

632

Исаенко Я.А, Левадный Н.Д., Элькинбард А.М. Указ. соч. С. 149.

Вместе с тем огромный объем доработок, продолжавшийся и на серийных машинах всю вторую половину 1950-х годов, фактически тормозил наращивание производства и, как следствие этого, перевооружение всей истребительной авиации на МиГ-19. Достаточно сказать, что в 1956 году главкомат ВВС «спустил» в МАП заказ на 400 истребителей МиГ-19С и лишь на 200 перехватчиков МиГ-19П для авиации ПВО, который и был с легкостью выполнен обоими предприятиями, изготовившими соответственно 328 (завод № 21) и 287 (завод № 153) самолетов, что в сумме составило всего 615 машин.

При этом основная масса МиГ-19 предназначалась «для освоения летным составом сверхзвуковых скоростей, больших высот и большой скороподъемности». Основные надежды связывались с тем, «что в первом квартале 1956 г. будут поданы на госиспытания самолеты тт. Сухого, Микояна, Яковлева со сверхзвуковой скоростью полета (1700 – 1900 км/час), один из которых может заменить МиГ-19». Таким образом, уже в конце 1955 года «девятнадцатый» не считался перспективной машиной [633] .

633

История авиации. 1999. № 2. С. 41.

Однако развитие самолета продолжалось. Вслед за МиГ-19С появились новые модификации самолета. Решая задачу увеличения потолка истребителя в соответствии с постановлением Совета министров СССР № 1195 – 613, в 1956 году построили высотный МиГ-19СВ. В документации ОКБ эта машина обозначалась СМ-9В или СМ-9/3. Она представляла собой облегченный МиГ-19 с более мощными двигателями. В дальнейшем предполагалось оснастить высотный истребитель дополнительным жидкостным ракетным двигателем (ЖРД), разработанным под руководством А.М. Исаева. Постановлением ставилась задача выпуска в 1956 году 100 серийных машин данной модификации [634] .

634

Авиаколлекция. 2003. № 1. С. 10.

Для облегчения с самолета сняли радиовысотомер РВ-2, тормозной парашют и фюзеляжную пушку НР-30 с боекомплектом. Это позволило снизить полетную массу на 230 кг. В экипировку летчика ввели высотно-компенсирующий костюм.

Но в целом эффект от проведенных мероприятий оказался недостаточным. На испытаниях выяснилось, что практический потолок возрос лишь до 18 500 м, в то время как заданием требовалось 20 000 м. Максимальная скорость поднялась до 1572 км/ч на высоте 11 000 м, что соответствовало числу Маха, равному 1,48 [635] .

635

Там же.