Создание фундамента социалистической экономики в СССР (1926—1932 гг.)

Интенсивное использование основных фондов транспорта нашло отражение в увеличении густоты перевозок при относительно меньшем росте перевозочных средств. Расширение мощности подвижного состава было более значительным, чем рост протяженности сети, но и оно в сильной мере отставало от роста грузонапряженности дорог. За годы пятилетки густота грузовых перевозок выросла в 1,75 раза, пассажирских — в 3,3 раза, тогда как суммарная тяга эксплуатируемого паровозного парка — всего на 50%, а рабочий парк вагонов вырос на 40% ¹¹⁵⁶ . Следовательно, увеличение густоты перевозок достигалось усиленным использованием основных фондов железнодорожного транспорта.

1156

«Транспорт и связь СССР». Статистический сборник. М., изд-во «Статистика», 1972, стр. 101; «Железные дороги СССР в цифрах», стр. 44, 45.

Интенсивность использования железных дорог особенно увеличилась за годы первой пятилетки. Если к ее началу грузонапряженность в 5 млн. и более приведенных тонно-километров имела место в основном на дорогах Донбасса — Криворожья и на направлении Донбасс — Москва, то к концу рассматриваемого периода такие уровни использования основных фондов железнодорожного транспорта были достигнуты и на таких направлениях, как Донбасс — Ленинград, Урал — Кузбасс, на выходах с Северного Кавказа. Особенно возросла грузонапряженность на южных подходах к Челябинску. Здесь она увеличилась в 13,5 раза, тогда как в целом по сети густота перевозок за 1929—1932 гг. выросла в 1,7 раза ¹¹⁵⁷ . Концентрация грузового движения на ряде ведущих направлений железнодорожного транспорта явилась реализацией положений, предусмотренных ленинским планом ГОЭЛРО, о постепенном превращении таких линий в сверхмагистрали с переводом их в будущем на электрическую тягу. «В основу реконструкции железнодорожной сети планом положен принцип укрупнения работы и перевозочных средств, что вполне отвечает и общей эволюции железных дорог, наблюдаемой во всех странах, и основной установке генерального плана на концентрацию потоков массового грузооборота» ¹¹⁵⁸ .

1157

А. Г. Напорко.Очерки развития железнодорожного транспорта СССР. М., Трансжелдориздат, 1954, стр. 124.

1158

«Пятилетний план народнохозяйственного строительства СССР», т. II, ч. 1. М., изд-во «Плановое хозяйство», 1930, стр. 455.

Период развернутого социалистического строительства явился этапом окончательного вытеснения из перевозок частновладельческого флота. В первые годы нэпа частные судовладельцы, пользуясь благоприятной конъюнктурой в связи с быстрым ростом спроса на перевозки, расширили объемы судовладения. В 1926—1928 гг. темпы роста частновладельческого флота значительно превосходили прирост грузоподъемности и мощности национализированных судов. Если мощность паротепловых судов, находящихся в эксплуатации частного сектора, возросла за эти годы почти в 2 раза, то по госпароходствам — только на 6%. Темпы развития частновладельческого флота и по грузоподъемности несамоходных судов в 2 раза превышали развитие флота национализированного ¹¹⁵⁹ .

1159

«Речной транспорт в 1929 г.». М., НК. ПС Транспечать, 1930, стр. 2—3.

В апреле 1930 г. была проведена национализация частновладельческих судов некоторых категорий, они были переданы государственным речным пароходствам безвозмездно. В это же время была осуществлена передача государственным речным пароходствам транспортных судов, принадлежавших промышленным государственным хозяйственным, а также кооперативным организациям и предприятиям.

Проведенные мероприятия привели к значительной концентрации флота в государственных пароходствах. Только за 1930 г. число самоходных судов в государственных пароходствах выросло на 30,8%, а их мощность — на 23,4%. Еще больше увеличилась численность несамоходных судов — на 60,3%, а их грузоподъемность — на 32,3% ¹¹⁶⁰ . Концентрация флота в собственности государства позволяла избегать параллелизма в перевозочной работе, распыления технических средств. В то же время появлялась возможность усилить плановое начало в работе.

1160

«Водный транспорт СССР (1928—1934 гг.)». Статистический сборник. М., ЦУНХУ Госплана СССР, 1936, стр. 40.

Большие и сложные задачи, решаемые Советским государством в период построения фундамента социалистической экономики, требовали дальнейшего укрепления режима экономии, хозяйственного расчета, снижения себестоимости во всех звеньях народного хозяйства. Директивы XV съезда партии указывали на необходимость мобилизации внутренних ресурсов транспорта путем снижения себестоимости перевозок и сокращения непроизводительных издержек ¹¹⁶¹ . Необходимость снижения себестоимости перевозок и обеспечения общего подъема транспорта обусловили изменение системы финансирования железных дорог, а также расширения границ применения хозяйственного расчета. Если по декрету 1922 г. на хозяйственный расчет был переведен транспорт в целом, то по июньскому постановлению СНК 1931 г. хозяйственный расчет вводился на дорогах, в районах, депо, дистанциях пути и других низовых производственных единицах. Вопросы улучшения организации хозяйственного расчета на железнодорожном транспорте были в центре внимания майского постановления СНК СССР 1932 г. «О проведении хозрасчета на железнодорожном транспорте». В соответствии с этим постановлением основной хозрасчетной единицей на железнодорожном транспорте признавалась дорога, каждой дороге выделялся самостоятельный баланс, доходы от перевозок поступали в ее распоряжение; она должна была покрывать расходы по эксплуатации и осуществлять расчеты за капитальный ремонт. Хотя в практике внедрения хозяйственного расчета в низовых звеньях существовали недостатки, эти мероприятия сыграли существенную роль в оздоровлении транспорта и налаживании его работы.

1161

«КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК», т. 4. Политиздат, 1970, стр. 41.

Общей проблемой для всех отраслей экономики в период развернутого строительства социализма являлась проблема кадров. Ее нужно было решить и в количественном и качественном отношении — требовалось обеспечить не только большое число рабочих, но и рабочих высокой квалификации: квалифицированных машинистов, помощников машинистов и др. В связи со значительным расширением транспортного строительства по сравнению с восстановительным периодом в 1926—1932 гг. возросло число занятых в транспортной отрасли. В 1926 г. на транспорте было занято 1,2 млн. человек, в 1932 г. это число поднялось до 2,1 млн. ¹¹⁶² Особенно резко увеличилось число рабочих, занятых на капитальном строительстве и реконструкции транспортных объектов. Только за годы первой пятилетки число их увеличилось больше чем в 4 раза. В целом численность занятых на транспорте выросла за 1913—1932 гг. примерно в 2,4 раза. Этот показатель может послужить основанием для утверждения о том, что в период построения фундамента социалистической экономики на транспорте преобладал экстенсивный путь развития. Но это не так. Выше уже говорилось о том, что в рассматриваемые годы произошло резкое увеличение интенсивности использования таких основных фондов транспорта, как путь, подвижные средства и т. д.

1162

«Социалистическое строительство СССР», 1934, стр. 6—7; «Труд в СССР». М., изд-во «Статистика», 1968, стр. 24.

Это подтверждается и сопоставлением темпов роста численности не вообще рабочих-транспортников, а рабочих, занятых на перевозках, с темпами роста грузооборота. Производительность труда на транспорте определяется отношением выполненной работы в тонно-километрах к числу занятых на перевозках. За 1913—1932 гг. величина этой категории железнодорожных рабочих возросла с 846 тыс. до 1054 тыс., т. е. на 25% тогда как грузооборот железных дорог увеличился в 2,5 раза. За 1928—1932 гг. приведенная продукция выросла в 2,5 раза, а число железнодорожников, занятых на перевозках, — только в 1,22 раза ¹¹⁶³ . Это свидетельствует о том, что кроме увеличения объема продукции за счет большей численности рабочих, в эти годы основным путем освоения прироста грузо- и пассажирооборота было повышение производительности труда. На железнодорожном транспорте она возросла за 1913—1932 гг. в 1,9 раза, составив соответственно 126 тыс. и 240 тыс. приведенных тонно-километров. За годы пятилетки производительность труда увеличилась на 75% ¹¹⁶⁴ .

1163

«Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 17, 19, 109.

1164

Там же, стр. 109.

Эти успехи были достигнуты в условиях больших трудностей, связанных с обеспечением отрасли устойчивыми кадрами, правильным соотношением заработной платы и производительности труда. Сложность обеспечения транспорта постоянными кадрами объяснялась затруднениями в снабжении продовольствием, приходом на транспорт полупролетарских и мелкобуржуазных элементов города и деревни. Текучесть рабочей силы обусловливалась и тем, что уровень заработной платы, например, на ремонтных предприятиях железнодорожного транспорта, был ниже, чем у работников аналогичных профессий в промышленности. Имелись недостатки в расстановке инженерно-технических работников, недоставало квалифицированных руководителей особенно на низовых транспортных предприятиях — депо, на станциях, дистанциях.

В период первой пятилетки не удалось полностью выдержать предполагаемые соотношения производительности труда и уровня заработной платы. Уровень заработной платы на транспорте отставал от ее уровня в промышленности, и их нужно было выровнять. Поэтому в 1931 и 1932 гг. заработная плата работников железных дорог была повышена. С другой стороны, темпы роста заработной платы, выросшей за годы пятилетки на 86%, обогнали рост производительности труда транспортных рабочих, увеличившейся за 1928—1932 гг., как уже указывалось, на 75% ¹¹⁶⁵ . Это отразилось на себестоимости перевозок, которую в части расходов на оплату живого труда снизить не удалось. Удорожание перевозок произошло и потому, что в эти годы возросли цены на топливо, материалы, наблюдались перерасходы топлива, превышавшие намечавшиеся нормативы, более высокую стоимость имели ремонтные работы. На железнодорожном транспорте на один приведенный тонно-километр в 1932 г. расходовалось 1,084 коп., по плану предполагалось 0,901 коп. ¹¹⁶⁶ Повысилась себестоимость и речных перевозок. Пятилетним планом намечалось уменьшить себестоимость речных перевозок по госпароходствам на 6%, в действительности по сравнению с 1928 г. она увеличилась на 41 % ¹¹⁶⁷ . Причины увеличения были те же, что и на железных дорогах.

1165

А. А. Черткова.Производительность труда на железнодорожном транспорте СССР и пути ее повышения. М., Трансжелдориздат, 1957, стр. 104.

1166

«Материалы по статистике путей сообщения», вып. 136, М., НКПС Трансжелдориздат. 1934, стр. 12.

1167

Б. П. Орлов.Развитие транспорта СССР. 1917—1962. М., Изд-во АН СССР, 1963, стр. 150.

Основные задания первого пятилетнего плана в области транспорта не были выполнены. Главной причиной этого явилось сокращение первоначально предусмотренных ассигнований на развитие транспорта. В ходе выполнения пятилетнего плана потребовалось увеличить средства для тяжелой индустрии, их можно было получить путем перераспределения между другими отраслями хозяйства. Доля капиталовложений для транспорта была снижена с 21,3% до 17,7% ¹¹⁶⁸ . По пятилетнему плану предполагалось увеличить основные фонды всего транспорта на 89%, в действительности за 4 года пятилетки они были увеличены лишь на 29%, а фонды железнодорожного транспорта — на 23,4% Не был выполнен план капитальных работ на всех видах транспорта, в том числе и на водном транспорте. Помимо снижения запланированных вложений на отставании водного транспорта сказалось удорожание судов, поставляемых промышленностью. В судостроение было вложено 91,6% средств, установленных пятилетним планом для водного транспорта, но получено было только 68,8% запланированного количества морского флота (по грузоподъемности), а речного флота (по суммарной мощности судов) лишь 37% ¹¹⁶⁹ . Все перечисленные причины объясняют замедление технической реконструкции на транспорте по сравнению с промышленностью и отставание в укреплении его материально-технической базы.

1168

Там же, стр. 159.

1169

«Построение фундамента социалистической экономики в СССР. 1926—1932 гг.» М., Изд-во АН СССР, 1960, стр. 421.

Строительство фундамента социалистической экономики осуществлялось в условиях ожесточенной классовой борьбы, усилившейся в связи с общим переходом к развернутому социалистическому наступлению по всему фронту. Враждебно настроенные по отношению к Советской власти элементы пытались тормозить и даже срывать мероприятия партии по организации работы транспорта, его реконструкции. Это сопротивление принимало разнообразные формы. Для сокрытия внутренних резервов транспорта и преувеличения необходимых денежных средств устанавливались преуменьшенные качественные показатели, что увеличивало диспропорции в развитии транспорта и промышленности и дезорганизовывало финансовое хозяйство страны. Нарушалось соответствие между различными отраслями железнодорожного транспорта. Коммунистическая партия вела в эти годы борьбу и с противниками технической реконструкции транспорта, которые опирались на троцкистско-бухаринскую «теорию» затухающей кривой грузооборота, и с защитниками так называемой «тяжелой реконструкции», которые требовали внедрения сверхмощных паровозов. В то время страна не располагала необходимыми средствами для перестройки путевого хозяйства, строительства мостов и других постоянных устройств.