Создание фундамента социалистической экономики в СССР (1926—1932 гг.)

На работе железнодорожного транспорта сказывались и некоторые организационные недостатки.

Ущерб паровозному парку причиняла так называемая обезличенная езда. Принадлежность средств транспорта государству была неправильно воспринята тогда как отсутствие ответственности рабочих-транспортников за надлежащую эксплуатацию паровозов. При такой системе эксплуатации паровоза он не закреплялся за определенными постоянными бригадами, отвечающими за его исправность. Состав бригад, работавших на одном и том же локомотиве, менялся. Обезличка в эксплуатации паровоза противоречила принципу материальной ответственности работников за правильную работу паровоза и его сохранность. Ухудшалось состояние локомотивов. Росло число неисправных паровозов. И хотя введение обезличенной езды привело к некоторому увеличению среднесуточного пробега паровоза, в целом это мероприятие не оправдало себя. Тормозили развитие железнодорожного транспорта и другие факторы — падение трудовой дисциплины, недостаточное использование внутренних резервов и т. д.

2. Материально-техническая база транспорта в 1926—1932 гг.

Огромный рост потребностей народного хозяйства в перевозках грузов и пассажиров, вызванный осуществлением программы социалистической индустриализации страны, не мог быть удовлетворен без расширения транспортной сети, значительного строительства и реконструкции технических средств.

Новое железнодорожное строительство.Поскольку в то время основным средством сообщения в условиях СССР должны были остаться железные дороги, то в первую очередь расширялась именно железнодорожная сеть. За 1926—1932 гг. в СССР было построено (сдано в постоянную эксплуатацию) около 8 тыс. км железнодорожных линий ¹¹⁷⁰ . Однако на протяжении рассматриваемого периода строительство железных дорог осуществлялось неравномерно. Годом наибольшего прироста железнодорожной сети явился 1931 г. (2,7 тыс. км).

1170

«Железные дороги СССР в цифрах», стр. 11—12.

Основной упор в пятилетнем плане делался на сооружение железных дорог, призванных обеспечить транспортное освоение новых районов страны, поэтому большая часть железнодорожных линий строилась на Востоке страны. За годы первой пятилетки 62% новых железных дорог было построено в Зауралье, из них 30% размещалось в Урало-Кузбасском районе. Из всех построенных дорог половина была проложена на территории, которая раньше не участвовала в хозяйственной жизни страны ¹¹⁷¹ .

1171

«Железнодорожный транспорт. Итоги первой, план второй пятилетки». М., Трансжелдориздат, 1934, стр. 139; Р. Боратынский, М. Лернер.Итоги первой пятилетки на железнодорожном транспорте. М., Трансжелдориздат, 1934, стр. 40.

Наиболее важной новостройкой этого периода явилась Туркестано-Сибирская магистраль (линия Семипалатинск — Луговая), соединившая Среднюю Азию, Казахстан и Сибирь. Ее сооружение содействовало быстрому развитию среднеазиатских хлопководческих районов, промышленных районов Сибири, горнодобывающих районов и районов цветной металлургии Казахстана. Строительство этой железной дороги является яркой иллюстрацией роли транспорта в ускорении развития производительных сил, создании городов и промышленных центров. В районе прохождения магистрали быстро выросли новые очаги химической, строительной, угольной, текстильной отраслей промышленности. Возникли полиметаллические предприятия в Чимкенте, Текели; началась разработка фосфоритов Каратау. В 1932 г. промышленные грузы составили уже около 50% всего грузооборота дороги ¹¹⁷² . Получило дополнительный стимул к ускоренному развитию сельское хозяйство, началось более быстрое внедрение новых технических культур. До сооружения Туркестано-Сибирской магистрали Средняя Азия завозила кружным путем хлеб из Поволжья, лес из районов Урала. Ввод в строй Турксиба изменил межрайонные связи, эти грузы стали поступать в Среднюю Азию из Сибири, что значительно сократило дальность их транспортировки, т. е. повысило эффективность и ускорило промышленное развитие производящих и потребляющих районов. Из районов Средней Азии и Кавказа стало возможным транспортировать в Сибирь более коротким путем хлопок, шерсть, скоропортящиеся продукты, нефть. Было положено начало промышленной разработке многих природных богатств Казахстана и Киргизской АССР.

1172

А. Г. Напорко.Очерки развития железнодорожного транспорта СССР, стр. 175.

Туркестано-Сибирская магистраль явилась одной из самых крупных не только железнодорожных, но и индустриальных строек первой пятилетки. Ее протяженность составила 1470 км. Несмотря на то что работы осуществлялись в трудных условиях (суровый климат, отсутствие дорог, нехватка рабочих рук и квалифицированных кадров, перебои с материально-техническим снабжением, враждебная деятельность классовых врагов), дорога была построена в очень короткий срок — 3 года 9 месяцев. Ее сооружение явилось опровержением мнения буржуазных специалистов о том, что задача создания прямой железнодорожной связи Сибири и Туркестана неразрешима без привлечения иностранного капитала.

Из дорог, построенных в первые годы рассматриваемого периода, следует назвать также дороги Нижний Новгород — Котельнич, Петропавловск — Боровое, Орша — Лепель. В 1930 г. вошли в строй линии Троицк — Орск (401 км), Магнитная — Карталы (146 км), железная дорога Курорт-Боровое — Акмолинск — Караганда (452 км). Эти новостройки дали выход рудным и угольным богатствам Казахстана; содействовали индустриальному развитию Южного Урала, особенно его металлургии; решали проблему снабжения заводов Урала карагандинским каменноугольным топливом. Для рационализации перевозок донецкого угля была введена в строй линия Унеча — Ворожба.

Важными транспортными стройками этого периода явились сооружения Костромского и Нижнеднепровского железнодорожных мостов через Волгу и Днепр. При их сооружении широко применялись новые материалы и конструкции.

И хотя в целом намеченная первым пятилетним планом программа строительства новых железных дорог не была выполнена, расширение железнодорожной сети значительно улучшило связь центральных районов с окраинными, промышленными и сельскохозяйственными, способствовало решению основной народнохозяйственной задачи того периода — индустриализации страны. Рост сети повысил транспортную обслуженность территории с 3,2 км на 1000 м^2 в 1913 г. до 3,77 км на 1000 м^2 в 1932 г. ¹¹⁷³

1173

«Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 91.

Линия на укрупнение технических средств транспорта, проводившаяся в период развернутого строительства социализма, осуществлялась и при сооружении новых железнодорожных путей. Эти дороги были рассчитаны на большие грузопотоки, для эксплуатации мощных паровозов. Поэтому на них применялись рельсы тяжелых типов.

Сеть других видов транспорта.Выше отмечалось, что в период построения фундамента социализма более высокими темпами развивались автомобильный, воздушный и водный виды транспорта. В 1926—1932 гг. осуществлялось также значительное строительство новых автомобильных дорог, прокладывались новые воздушные трассы, вступали в эксплуатацию не освоенные до этого новые участки внутреннего водного транспорта, сооружались новые трубопроводы.

За 1925—1932 гг. протяженность эксплуатировавшихся внутренних водных путей возросла с 51,3 тыс. км до 84 тыс. км. Особенно резко увеличилась протяженность путей, оборудованных обстановкой (более чем в 2 раза) и освещением (в 3,3 раза) ¹¹⁷⁴ . В рассматриваемый период была сооружена Днепровская плотина со шлюзами, что позволило превратить Днепр в судоходную речную магистраль от верховьев до Черного моря. Началось сооружение двух судоходных каналов: Беломорско-Балтийского и канала Москва — Волга. В это время были одержаны первые успехи в освоении Северного морского пути. Если в 20-е годы была практически освоена западная часть Северного морского пути, то в 30-е годы удалось наладить регулярное плавание от Берингова пролива к устью Колымы, а затем к устью Лены. В 1932 г. был проложен сквозной путь через Арктику, соединивший Атлантический океан с Тихим, и транспортное сообщение в районе арктических морей стало с этого времени осуществляться в одну навигацию. Открытие регулярного арктического сообщения облегчало приобщение народностей Крайнего Севера к социалистическому строительству. Освоение Арктики способствовало развитию судоходства на нижних участках великих сибирских рек — Оби, Енисея, Лены, т. е. создало возможности для использования в народном хозяйстве природных ресурсов Крайнего Севера. В эти годы было организовано судоходство на таких реках, как Таз, Пясина, Хатанга, Анабар, Оленек, Яна, Индигирка. В южных районах страны протяженность судоходных линий возросла за счет удлинения эксплуатируемых участков реки Куры и озер Балхаша и Иссык-Куля.

1174

Там же, 1972, стр. 163.

В 1926—1932 гг. значительно увеличилась сеть местных дорог. Только за годы пятилетки было построено 102 тыс. км автомобильных дорог ¹¹⁷⁵ . Строительство автодорог позволило увеличить густоту автодорожной сети. За годы пятилетки этот показатель вырос в 1,4 раза ¹¹⁷⁶ .

Материально-технические трудности того времени предопределили сооружение в основном грунтовых дорог, грунтовых профилированных и грунтовых улучшенных. Было построено 88,6 тыс. км дорог такого типа. Промышленный потенциал Советского государства в тот период и многообразие решаемых задач определили сравнительно небольшой удельный вес строительства дорог с каменной одеждой — в 1928—1932 гг. их было построено 12,9 тыс. км. Но создание в период индустриализации отечественного дорожного машиностроения послужило материально-технической базой для освоения техники постройки усовершенствованных дорог. В эти годы впервые в стране были сооружены 0,64 тыс. км дорог усовершенствованного и высшего типа. В конце 1930 г. был создан трест «Дормашстрой», объединявший четыре завода: Онежский, Рыбинский, Краснодарский, Кременчугский. Этот трест был создан с целью организации собственного производства дорожных машин.

1175

«Автодорожный транспорт к VII съезду Советов СССР». М., Гострансиздат, 1935, стр. 8.

1176

«Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 264.

Автомобильные дороги, построенные в рассматриваемый период, размещались на территории РСФСР, Украины (70%), а также в районах Средней Азии. Были сооружены Амуро-Якутская магистраль (869 км), Чуйский (598 км) и Усинский (345 км) тракты ¹¹⁷⁷ . Поскольку преимущественно строились дороги простейшего вида, в общем протяжении их повысился удельный вес сети грунтовых дорог. В 1928/29 г. он составлял почти 70%, а в 1931/32 г. уже около 90% ¹¹⁷⁸ .

1177

А. С. Кудрявцев.Очерки истории дорожного строительства в СССР. Послеоктябрьский период. М., Автотрансиздат, 1957, стр. 131.

1178

А. С. Кудрявцев.Очерки истории дорожного строительства в СССР. Послеоктябрьский период, стр. 132.