Создание фундамента социалистической экономики в СССР (1926—1932 гг.)
Шрифт:
Быстрыми темпами шло развитие воздушных сообщений. Протяженность воздушных линий в пределах территории СССР без перекрывающихся участков возросла с 4 тыс. км в 1924 г. до 31,9 тыс. км в 1932 г., т. е. почти в 8 раз. А за годы пятилетки протяжение их возросло в 3,4 раза 1179 . По показателю протяженности воздушных линий СССР уже в 1932 г. вышел на третье место в мире после США и Франции 1180 .
В этот период развивались авиалинии преимущественно союзного значения. Страна должна была в короткие сроки освоить свою территорию и ускорить сообщение с отдаленными центрами, приблизить их к промышленно-развитым районам. Поэтому наряду с вводом новых воздушных линий в центральных, индустриальных районах в этот период усиленно развивалась воздушная сеть в отдаленных районах, главным образом в национальных республиках. В эти годы вводятся авиатрассы Москва — Иркутск, Хабаровск — Владивосток, Москва — Куйбышев, Свердловск — Магнитогорск, Куйбышев — Актюбинск, Актюбинск — Ташкент, Хабаровск — Оха, Архангельск — Усть-Цильма и др. Наряду с расширением сети авиалиний проводились работы по их оборудованию
1179
«Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 207.
1180
«Гражданский воздушный флот СССР к XVII съезду ВКП(б)». М., ГУГВФ, 1934, стр. 21.
Сеть нефтяных трубопроводов развивалась в Закавказье и на Северном Кавказе, центрах нефтедобывающей и нефтеперерабатывающей промышленности. Из этих двух районов экспортировались нефтяные грузы за пределы Союза. Для обеспечения растущих объемов переработки нефти и ее экспорта через порты Черного моря сеть трубопроводов была расширена. Вступил в строй трубопровод Грозный — Туапсе (1928 г.) и вторая нитка нефтепровода Баку — Батуми. Для снабжения возросших потребностей Донбасса в керосине был сооружен продуктопровод Армавир — Трудовая. Из трубопроводов внутрирайонного значения следует назвать Сахалинский трубопровод, длиной 32 км, проложенный в суровых климатических условиях. Общая длина магистральных нефте- и нефтепродуктопроводов увеличилась в 1932 г. до 2,9 тыс. км против 1,1 тыс. км в 1924 г. 1181
1181
«Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 201.
Таким образом, в рассматриваемый период материально-техническая база транспорта была значительно расширена за счет строительства новых железных и автомобильных дорог, нефте- и нефтепродуктопроводов, ввода в эксплуатацию воздушных трасс, освоения Северного морского пути и открытия судоходства на ряде речных магистралей. Причем на железнодорожном и воздушном видах транспорта развивалась преимущественно магистральная сеть, на водном и автомобильном — местная, сеть внутрирайонного значения.
Реконструкция железнодорожного транспорта.В течение первой пятилетки материально-техническая база транспорта была значительно расширена за счет реконструкции. Размеры реконструкции в ходе выполнения пятилетнего плана были увеличены по сравнению с первоначальными наметками. Перераспределение капитальных вложений в реконструкцию было осуществлено потому, что на ряде существующих линий перевозки возросли больше, чем предполагалось ранее, и пропускная способность их оказалась недостаточной для освоения возникших потоков, вследствие чего на сети создались «узкие места». Понадобилось срочное усиление этих линий, а также ряда станций и узлов.
Реконструкция железнодорожного транспорта осуществлялась в нескольких направлениях: строились вторые пути; расширялись станции и узлы, ремонтировалось путевое хозяйство; выпускался новый подвижной состав более совершенных конструкций и большей грузоподъемности, модернизировался старый; внедрялись локомотивы повышенной мощности; были сделаны первые шаги в применении новых видов тяги.
В первую очередь реконструкции подлежали наиболее загруженные направления. Для установления очередности реконструктивных мероприятий вся сеть железных дорог была разбита на три группы по степени грузонапряженности. К первой группе были отнесены линии, где допускались наиболее мощные паровозы — с нагрузкой на ось в 23 т. Во вторую группу включались линии, где могли проходить паровозы с нагрузкой в 20 т на ось. Все остальные линии были отнесены к третьей группе.
Строительство вторых путей в условиях, когда повышение скоростей движения поездов было невозможно из-за отставания путевого хозяйства, явилось важным, хотя и капиталоемким, способом увеличения пропускной способности железнодорожных линий. Вторые пути строились на направлениях, где однопутные линии оказались чрезмерно загруженными. Так, грузовые потоки в широтном направлении в межрайонных связях Востока и Запада выросли в 3—4 раза быстрее, чем предполагалось. Поэтому в срочном порядке на участках Омск — Самара — Рузаевка, Свердловск — Пермь — Вятка — Котельнич было осуществлено строительство вторых путей. Это обеспечивало возможность освоения быстрорастущих потоков. Потребовали расширения в связи с ростом потребностей Центрального и Северо-Западного районов в донецком угле и железнодорожные линии направления Донбасс — Центр. По постановлению СНК СССР от 29 апреля 1932 г. началось строительство двухпутной магистрали Москва — Донбасс. Она была рассчитана на пропуск мощных паровозов и движение тяжеловесных маршрутных составов. Здесь новое строительство сочеталось с реконструкцией существующих линий. Вторые пути были уложены на участках Пятихатки — Долгинцево, Купянск — Валуйки, Основа — Лиман общим протяжением около 700 км. Новая дорога длиной 365 км должна была соединить Несветай и Валуйки. Всего за годы первой пятилетки было построено около 3,5 тыс. км вторых путей, тогда как планом предполагалось построить 2,2 тыс. км 1182 . Здесь задания пятилетки были значительно перевыполнены.
1182
«Транспорт СССР. Итоги за пятьдесят лет и перспективы развития». М., изд-во «Транспорт», 1967, стр. 29; «Основные моменты пятилетнего плана железнодорожного транспорта 1928/29—1932/33 гг.». М., Транспечать НКПС, 1929, стр. 53.
В дореволюционной России устройства сигнализации и связи на железнодорожном транспорте отличались примитивностью. Почти на 50% протяжения железных дорог поезда отправлялись и принимались станциями по телеграфу. В годы восстановительного периода стала широко вводиться жезловая аппаратура. С 1930 г. на железных дорогах СССР начала применяться автоматическая и полуавтоматическая блокировка. Ее внедрение помогало увеличить пропускную способность железных дорог и повысить безопасность движения. В 1931 г. автоблокировкой были оборудованы 120 км железных дорог, в том числе участки Москва — Волоколамск,
Москва — Лосиноостровская. В 1932 г. автоблокировка была введена на таких грузонапряженных линиях, как Основа — Красный Лиман (Донбасс), Грозный — Гудермес — Прохладная (Северный Кавказ) и ряд пригородных участков Московского узла. Всего в СССР к концу 1932 г. автоблокировкой было оборудовано 583 км, или 0,8% общей эксплуатационной длины. К этому времени средствами полуавтоматической блокировки было снабжено 18,2% общей длины сети 1183 .1183
«Капитальное строительство в СССР», стр. 134; Б. П. Орлов.Развитие транспорта СССР. 1917—1962, стр. 119.
В этот период реконструкция путевого хозяйства осуществлялась в сравнительно небольших размерах, хотя и здесь имелись определенные достижения. Применение термической обработки рельсов, установление на их производство государственного стандарта, внедрение строительных механизмов (балластировочной машины), замена ручной подбойки шпал пневматической, применение для ремонта земляного полотна и очистки станций от снега путевого струга, применение механической резки и сверловки рельсов — вот далеко не полный перечень тех нововведений, которые применялись в путевом хозяйстве железных дорог в те годы. Они привели к необходимости пересмотра всей системы ремонта пути. Так, путевой струг за два часа выполнял работу 120 человек с 8-часовым рабочим днем. Применение бензиновых или электрических моторов при резке и сверловке рельсов увеличило производительность труда более чем в 2 раза.
Однако путевое хозяйство на железнодорожном транспорте больше всего отставало от плановых заданий. Работы по улучшению путевого оборудования предусматривались во вторую очередь, основной упор делался на увеличение численности и совершенствование подвижного состава. В условиях ограниченных материальных ресурсов (недостатка металла и т. д.) повышение удельного веса подвижных средств в основных фондах транспорта давало определенный выигрыш во времени для обеспечения растущих потребностей в перевозках. Поэтому в 1928—1932 гг. план смены рельсов был выполнен на 30%, смены шпал — на 65%, программа усиления слабых пролетных строений мостов — лишь на 10% 1184 .
1184
«Железнодорожный транспорт. Итоги первой, план второй пятилетки», стр. 59—60.
И хотя на некоторых направлениях производилась смена рельсов слабых типов тяжелыми, эти работы по масштабам были незначительны и отставали от плановых заданий. Недостаток шпалопропиточных материалов обусловил, кроме того, необходимость укладки на путях непропитанных шпал, срок службы которых был в 2 раза ниже обработанных. К концу пятилетки на главных путях требовалось сменить 29 млн. шпал 1185 .
В этот период осуществлялись значительные работы по реконструкции важнейших станций и узлов, что также способствовало повышению пропускной способности дорог и скорости продвижения поездов. Реконструкция станционного хозяйства проводилась на грузонапряженных направлениях — в Донбассе, в Поволжье, на Урале, в Сибири. В число реконструированных железнодорожных станций вошли такие крупные узлы, как Ясиноватая, Красный Лиман, Свердловск, Челябинск, Нижний Тагил, Новосибирск, Кемерово, Горький, Сталинград. Реконструкция станционного хозяйства включала оборудование станций сортировочными горками, укладку новых и дополнительных станционных путей. На 1 января 1933 г. на железных дорогах насчитывалось 28 горочных станций, было уложено 8,7 тыс. км станционных путей, развернутая длина которых составила 36,6 тыс. км против 30,8 тыс. км в 1928 г. 1186 Там, где были проложены новые железнодорожные линии, возникли и новые станции — Магнитогорск, Караганда, Кузнецк. В этот период было построено 1,5 тыс. новых разъездов, преимущественно на Востоке страны, что также увеличивало пропускную способность дорог.
1185
Б. П. Орлов.Развитие транспорта СССР. 1917—1962, стр. 121.
1186
Там же, стр. 120, 124.
Основным направлением технической реконструкции железнодорожного транспорта явился переход к более мощным локомотивам. Железнодорожный транспорт получил за годы пятилетки около 3 тыс. новых паровозов 1187 . На железных дорогах стал эксплуатироваться локомотив серии Э, мощность которого в 2,5 раза превосходила мощность наиболее распространенного до революции типа паровоза серии О. В пассажирском движении были внедрены локомотивы серии С и серии М. Удельный вес этих более мощных паровозов во всем парке увеличился с 43,3% в 1928 г. до 53,9% в 1932 г. 1188 Одновременно модернизировались локомотивы старых серий: на них устанавливались водоподогреватели, пароперегреватели, качающиеся колосники и т. д.
1187
«Транспорт СССР. Итоги за пятьдесят лет и перспективы развития», стр. 29.
1188
«Железнодорожный транспорт. Итоги первой, план второй пятилетки», стр. 71.
Увеличение выпуска паровозов стало возможным благодаря развитию локомотивостроения. В период первой пятилетки приступили к реконструкции ряда старых паровозостроительных заводов и был построен новый крупнейший локомотивостроительный завод в Ворошиловграде, который с 1931 г. стал производить паровозы серии ФД. Паровозные депо получили техническое оснащение — установки для горячей промывки, электрогазосварки, повысилась механизация экипировочных устройств. За годы первой пятилетки были построены новые депо, обустроенные подъемными и транспортными приспособлениями, сварочными агрегатами, эстакадами, кранами для подачи топлива.