Создание фундамента социалистической экономики в СССР (1926—1932 гг.)

Но, несмотря на успехи в области развития материально-технической базы железнодорожного транспорта, развитие локомотивного хозяйства отставало от роста потребностей народного хозяйства в перевозках; суммарная тяговая сила операционного парка за 4 года пятилетки выросла на 32,6%, а приведенная продукция транспорта возросла в 2,1 раза ¹¹⁸⁹ ; не выполнялись задания пятилетнего плана на поставки паровозов. За 1928/29—1932 гг. железнодорожному транспорту было поставлено 2666 грузовых и 288 пассажирских паровозов вместо 3085 грузовых и 300 пассажирских паровозов ¹¹⁹⁰ , запланированных по оптимальному варианту; не удалось преодолеть многосерийности паровозного парка; не были выполнены задания пятилетнего плана по увеличению средней тяговой силы паровозов. Состояние паровозного парка ухудшилось, число «больных» паровозов на отдельных дорогах поднялось до 25% общего количества ¹¹⁹¹ .

1189

«Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 17, 19.

1190

«Пятилетний план народнохозяйственного строительства СССР», т. II, ч. 1, стр. 456; «Железные дороги СССР в цифрах», стр. 87.

1191

М. П. Белоусов.Социалистическая реконструкция железнодорожного транспорта. М., Гострансиздат, 1931, стр. 21.

Новые виды тяги.В 1926—1932 гг. были осуществлены первые попытки внедрения на железных дорогах СССР новых видов тяги — электрической и тепловозной. Пятилетним планом предполагалось провести электрификацию 456 км дорог, правда, пока только в опытном порядке. В стране не хватало электроэнергии, не доставало цветных металлов для контактной сети, еще отставало транспортное машиностроение, не хватало вагонов электромоторных секций. К концу первой пятилетки общее протяжение электрифицированных участков постоянной эксплуатации составило лишь 62 км ¹¹⁹² . Широкая программа перевода дорог на электротягу была разработана лишь в 1931 г., и по решению июньского (1931 г.) Пленума ЦК ВКП(б) электрификация железных дорог была объявлена ведущим звеном технической реконструкции транспорта в перспективе.

1192

«Капитальное строительство в СССР», стр. 134.

Тепловозная тяга впервые была внедрена на Ашхабадской дороге в начале 1932 г. Протяженность участка, на котором эксплуатировались тепловозы, составила 335 км ¹¹⁹³ . Июньский Пленум ЦК ВКП(б) одобрил план перевода на тепловозную тягу в 1932/33 г. участков Красноводск — Чарджоу, Сальск — Батайск, Сталинград — Тихорецкая.

Реконструкция вагонного парка.Усиление мощности паровозов обусловило переход к производству большегрузных вагонов. Осуществление индустриализации привело к изменению структуры грузооборота — в нем увеличился удельный вес сырья и топлива, для перевозки которых потребовался открытый подвижной состав и новые типы большегрузных вагонов. Поэтому в рассматриваемый период повысился удельный вес четырехосных вагонов в общем парке, платформ большой грузоподъемности, специального подвижного состава — хопперов, изотермических вагонов и др.

1193

«Железнодорожный транспорт», 1957, № 11, стр. 41.

Приводим данные, характеризующие рост производства различных вагонов для железных дорог (число шт.) ¹¹⁹⁴ :

1927/28 г.	1932 г.
Грузовые вагоны в двухосном исчислении *	10868	23111
Пассажирские вагоны (включая вагоны для электрифицированных дорог)	387	1133
Изотермические вагоны, четырехосные	—	1468
Цистерны четырехосные	422	2571
Цистерны двухосные	67	627
Вагоны саморазгружающиеся четырехосные	—	1240
Вагоны самоопрокидывающиеся двухосные	—	1450

1194

«Транспорт СССР. Итоги за пятьдесят лет и перспективы развития», стр. 64.

^{* Включая промышленные и узкоколейные.}

Грузовой вагонный парк увеличился за 1928—1932 гг. на 71 тыс. вагонов, из которых 40 тыс. были большегрузными. Доля крытых большегрузных четырехосных вагонов возросла с 3,8% до 6,1%. Особенно увеличился парк четырехосных большегрузных цистерн, удельный вес которых поднялся с 8,3% в 1928 г. до 21,9% в 1932 г. Производство более мощных вагонов и их поставки для железнодорожного транспорта привели к росту грузоподъемности вагонного парка — за пятилетку она увеличилась на 17% и в 1932 г. превзошла уровень 1913 г. на 44% ¹¹⁹⁵ .

1195

Л. Вольфсон, С. Данилов, Н. Шильников.Железнодорожный транспорт на рубеже двух пятилеток, стр. 43.

Для производства вагонов нового типа был введен в строй новый мощный вагоностроительный завод в Нижнем Тагиле, а также реконструированы и расширены существовавшие заводы этой специализации.

Одновременно с реконструкцией грузового вагонного парка обновлялся парк пассажирских вагонов за счет перехода к производству вагонов большей вместимости, прочности, создания удобств для пассажиров.

В этот период начал осуществляться перевод вагонного парка на новые виды сцепки и торможения, что способствовало повышению скорости движения поездов. К концу первой пятилетки автотормозами было оборудовано 10,6% общего числа грузовых вагонов ¹¹⁹⁶ .

1196

«Итоги выполнения второго пятилетнего плана развития народного хозяйства Союза ССР». М., Госпланиздат, 1939, стр. 34.

Однако реконструкция вагонного парка по темпам отставала от технического перевооружения локомотивного хозяйства: все еще был высок удельный вес двухосных вагонов, т. е. вагонов небольшой грузоподъемности; недостаточно внедрялись новые виды сцепления вагонов. Намеченные пятилетним планом объемы поставок вагонов по грузовым вагонам были выполнены на 62,3%, а по пассажирским — на 72,8% ¹¹⁹⁷ . Поэтому железные дороги все еще испытывали недостаток подвижного состава, особенно в 1931—1932 гг.

1197

«Пятилетний план народнохозяйственного строительства СССР», т. II, ч. 1, стр. 485; «Железные дороги СССР в цифрах», стр. 88, 89.

Развитие технических средств водного транспорта.Для обеспечения потребностей в перевозках было расширено строительство новых речных судов, а также капитальное восстановление флота, находящегося после гражданской войны на консервации. Для этого расширялась и реконструировалась судоремонтная база. В годы пятилетки на Северной Двине и в Астрахани были построены крупнейшие в СССР судоремонтные заводы. За 1927—1928 гг. были восстановлены суда общей мощностью 47,5 тыс. л. с. и построены суда общей мощностью 1,6 тыс. л. с. ¹¹⁹⁸ За 1928—1932 гг. суммарная мощность самоходного флота увеличилась на 54%, а общая грузоподъемность несамоходных судов — на 81% ¹¹⁹⁹ . Здесь отразилась и передача госпароходствам частновладельческого флота и судов, находившихся в пользовании нетранспортных организаций. Основные фонды речного транспорта выросли более чем в 2 раза ¹²⁰⁰ .

1198

«Речной транспорт СССР. 1917—1957». М., изд-во «Речной транспорт», 1957, стр. 147; «Транспорт и хозяйство», 1930, № 6—7, стр. 27.

1199

«Транспорт СССР. Итоги за пятьдесят лет и перспективы развития», стр. 157.

1200

Там же.

Судостроение этого периода было также ориентировано на укрупнение технических средств. В эти годы были впервые построены пароходы мощностью 1200 л. с., винтовые буксиры мощностью в 1400—1500 л. с., которые удачно сочетали легкость корпуса, его прочность и сравнительно мелкую осадку. Появились грузовые теплоходы в 2160 т и мощностью в 490 л. с., были построены самые мощные на речном транспорте мира нефтяные баржи грузоподъемностью в 12 тыс. т. Были сделаны первые шаги в совершенствовании связи (оснащении судов радио и телефонами), создавалась сеть складов, холодильников, элеваторов, возросла механизация погрузочно-разгрузочных работ.

В этой отрасли транспорта восстановительные работы также превышали размеры нового строительства, что объяснялось недостатком средств у государства. Восстанавливался преимущественно буксирный флот, мощность которого за пятилетку возросла на 78,3% ¹²⁰¹ .

На водном транспорте в течение первой пятилетки было построено 12 речных портов. Они сооружались на Днепре, Волге, Каме, Оби. Были построены, кроме того, два озерных порта — в Певенце и бухте Бурли.

1201

«Водный транспорт СССР (1928—1934 гг.)», стр. 40.

И хотя в использовании речного флота были достигнуты определенные успехи по сравнению с дореволюционным уровнем, о чем уже говорилось, и здесь задания пятилетки не были выполнены в значительной степени. Причины были общие — отсутствие материалов, металла, оборудования. Не удавалось выдержать планы нового строительства (по самоходному флоту он был выполнен лишь на 37%) ¹²⁰² , планы капитального ремонта. Поэтому не произошло и намечаемого обновления флота. На речном транспорте продолжали эксплуатироваться устаревшие и изношенные суда, что приводило к частым межнавигационным ремонтам, а также остановкам для ремонта во время навигации.

1202

«Построение фундамента социалистической экономики в СССР. 1926—1932 гг.», стр. 395.