Создание фундамента социалистической экономики в СССР (1926—1932 гг.)

Более значительными были успехи в деле развития технических средств морского транспорта. Первые морские суда отечественного производства были выпущены в СССР в 1927 г. За 1929—1932 гг. морской флот пополнился 136 новыми судами, из которых 66 были построены на верфях СССР. Отечественное судостроение освоило производство лесовозов, сухогрузных теплоходов, пассажирских судов, танкеров большой грузоподъемности. Судостроительная промышленность смогла учесть особенности плавания в различных морских бассейнах; для плавания на Севере была построена серия грузопассажирских судов — северняков, а также серия ледоколов; для Азово-Черноморского бассейна были созданы небольшие сухогрузные теплоходы. В 1931 г. было спущено на воду первое сухогрузное судно большой грузоподъемности. Появились рефрижераторные теплоходы. С 1928 г. стали производиться танкеры для Каспийского бассейна.

При обновлении морского флота учитывалось обеспечение не только специализации, но и типизации судов, что облегчало проведение ремонта и улучшало их эксплуатацию. Осуществлялся перевод судов на двигатели внутреннего сгорания. Удельный вес теплоходов в общем тоннаже советского морского флота на 1 января 1933 г. составлял 36,3%, тогда как в мировом тоннаже суда с дизельными силовыми установками достигали в 1932 г. лишь 14,1% ¹²⁰³ . В дореволюционной России было несколько теплоходов, а в СССР к 1 апреля 1932 г. только в Каспийском бассейне их насчитывалось уже 84 ¹²⁰⁴ . Так как строились преимущественно крупнотоннажные суда, то в итоге пятилетки средняя грузоподъемность морского судна выросла на 46%. Всего за четыре года пятилетки морской транспорт получил 136 судов, в том числе 66 судов отечественного производства, 5 — иностранного по нашим заказам, 39 судов было приобретено по импорту и 26 судов получены от нетранспортных организаций. Суда, построенные на верфях СССР, составили 48% общего числа поступивших судов и 41,2% их суммарной грузоподъемности ¹²⁰⁵ . Численность самоходного флота выросла с 222 единиц в конце 1928 г. до 340 на конец 1932 г., а чистая грузоподъемность — с 335,6 тыс. т до 772,6 тыс. т ¹²⁰⁶ . Улучшился качественный состав флота — увеличилась доля судов новой постройки.

1203

С. П. Логинов.Мировое судостроение и состав торгового флота. Статистический сборник. Л., Судпромгиз, 1959, стр. 34.

1204

«Водный транспорт СССР (1928—1934 гг.)», стр. 101; «Водный транспорт СССР за 15 лет». М.—Л., Гострансиздат, 1932, стр. 63—64.

1205

«Морской транспорт в 1938 г.» Статистические сведения. М., изд-во «Водный транспорт», 1940, стр. 200.

1206

«Водный транспорт СССР (1928—1934 гг.)», стр. 101.

Проводилась реконструкция морских портов вследствие значительного роста их грузооборота. Но механизация погрузочно-разгрузочных работ оставалась еще низкой — в 1932 г. при помощи механизмов было переработано только 14% грузов ¹²⁰⁷ .

Быстрый рост грузооборота в стране требовал всемерного развития автотранспорта. Важное значение при этом имело решение проблемы эксплуатации автодорожной сети. Однако размер ремонтных и реконструктивных работ ограничивался нехваткой средств, материалов, уровнем механизации работ и т. д. Поэтому в 1930 г. ЦИК СССР принял специальное постановление о необходимости организации правильной службы текущего ремонта и содержания дорог. Машинодорожный парк Цудортранса, в ведении которого находилась эксплуатационная дорожная служба, был недостаточен, и в стране не было средств для его расширения в больших размерах. Машины были разнотипные, сильно изношенные, слаба была и ремонтная база — всего 4 завода и 10 кустарных мастерских. К концу пятилетки механизация дорожно-строительных работ по СССР в целом не превышала 10% ¹²⁰⁸ .

1207

«Водный транспорт к VII съезду Советов СССР». М., Гострансиздат, 1935, стр. 40.

1208

А. С. Кудрявцев.Очерки истории дорожного строительства в СССР. Послеоктябрьский период, стр. 149.

Успешнее решалась другая задача — расширение автомобильного парка в 1926—1932 гг. Были созданы соответствующие отрасли промышленности, а также увеличен импорт. За четыре года первой пятилетки в СССР было произведено 33,8 тыс. автомобилей. К концу 1932 г. автомобильный парк СССР состоял из 75 тыс. автомобилей, т. е. в 4,3 раза больше, чем в начале пятилетки. Преимущественно увеличился парк грузовых машин. Если численность легковых автомобилей возросла в 2 раза, то парк грузовых автомашин — 8,4 раза.

И здесь развитие промышленного производства приходится на последние годы пятилетки: первый крупнейший для того времени Горьковский автомобильный завод был введен в строй в январе 1932 г. Он был рассчитан на производство грузовых автомобилей ГАЗ-АА и легковых с открытым кузовом ГАЗ-А. Кроме этого завода были построены два небольших автосборочных завода, что позволило освоить опыт налаживания поточного производства автомобилей и одновременно подготовить кадры для основного завода. Появились разнообразные марки автомобилей, увеличивалась их грузоподъемность.

Значительная победа была одержана Советским Союзом также в развитии воздушного транспорта. Существенно расширился самолетный парк, главным образом за счет машин отечественного производства. Если в 1929 г. самолеты отечественных конструкций составляли 39% общего их числа, то в 1932 г. их доля возросла до 69% и соответственно снизился удельный вес импортных самолетов ¹²⁰⁹ .

В 1930—1931 гг. в СССР был построен один из крупнейших в мире самолетов АНТ-14, который по своим летно-техническим характеристикам имел большие преимущества перед самолетами зарубежных конструкций.

1209

«Транспорт СССР. Итоги за пятьдесят лет и перспективы развития», стр. 30.

Обновление самолетного парка проводилось наряду с широким строительством аэропортов, предприятий для ремонта самолетов.

Период 1926—1932 гг. ознаменовался несомненными достижениями в развитии транспортной отрасли по сравнению с дореволюционным уровнем. Это в особенности относится к области использования технических средств транспорта. Если сравнить этот уровень с уровнем 1913 г., то становятся явными преимущества социалистической организации транспортного хозяйства по сравнению с капиталистической. За 1913—1932 гг. грузоподъемность товарного вагонного парка выросла на 44%, мощность товарного паровозного парка увеличилась на 54%, а грузовая работа — в 2,6 раза ¹²¹⁰ . Если до первой мировой войны максимальное число вагонов в составе поезда достигало 40—50, то в конце первой пятилетки этот показатель на большинстве главных грузовых направлений поднялся до 60—85 вагонов ¹²¹¹ . Значительно увеличился среднесуточный пробег рабочего вагона: с 72 км в 1913 г. до 97,3 км в 1932 г. при сокращении времени оборота вагона с 12,27 до 9,35 суток ¹²¹² . Улучшились показатели использования локомотивов: несколько выросла средняя участковая скорость движения грузового поезда, существенно увеличился среднесуточный пробег локомотива — со 119 км до 165 км ¹²¹³ .

1210

Л. Вольфсон, С. Данилов, Н. Шильников.Железнодорожный транспорт на рубеже двух пятилеток, стр. 52; «Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 17.

1211

«Железнодорожный транспорт. Итоги первой, план второй пятилетки», стр. 42.

1212

«Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 103.

1213

Там же, стр. 106.

В части показателей использования грузоподъемности вагона и вместимости пассажирского вагона задания пятилетки были перевыполнены. Пятилетний план намечал в 1932/33 г. на 1 т грузоподъемности товарного вагона выполнить 14,5 тыс. т-км, фактически было выполнено 17,6 тыс. т-км. Пассажирская работа в расчете на один вагон намечалась в размере 1,2 млн. пасс/км, фактически она составила 2,9 млн. пасс/км ¹²¹⁴ .

Показатели дореволюционной России были превзойдены и на водном транспорте. В 1913 г. на единицу мощности речного флота выполнялось 38 тыс. т-км, в 30-е годы — 50 тыс. т-км ¹²¹⁵ . Более интенсивное использование речных судов позволило к 1932 г. превысить уровень перевозок 1913 г. при меньшей численности флота.

1214

«Железнодорожный транспорт. Итоги первой, план второй пятилетки», стр. 29.

1215

«Водный транспорт к VII съезду Советов СССР», стр. 25.

Грузоподъемность судов морского флота была восстановлена на 1 января 1933 г. в размере 83,3% от уровня 1 января 1914 г., тогда как перевозки в каботажном плавании и во внешней торговле возросли до 103,5% ¹²¹⁶ .

Однако общие результаты использования подвижных средств транспорта в рассматриваемый период были сравнительно ниже, так как по большинству из них задания пятилетнего плана не были выполнены. Не достигли плановых заданий показатели среднесуточного пробега паровоза в грузовом движении, среднесуточной коммерческой скорости пассажирского поезда, среднесуточного пробега грузового вагона и ряд других. По ряду причин эти показатели к концу рассматриваемого периода были ниже, чем вначале.

1216

«Материалы по статистике путей сообщения», вып. 84, М., НКПС Транспечать, 1928, стр. 41, 42; «Морской транспорт в 1932 году». Статистические сведения, М., изд-во «Водный транспорт», 1934, стр. 107.

3. Перевозочная работа транспорта в 1926—1932 гг.

Перевозки грузов.Высокие темпы развития народного хозяйства СССР в период построения фундамента социалистической экономики предопределили систематическое возрастание потребностей в перевозках, что нашло отражение в увеличении работы транспорта (табл. 1).

Таблица 1

Работа транспорта по перевозке грузов *

1-130131132133134135136137138139140141142143144-168

© 2024 xBook

Почта для связи: [e-mail]

	1924 г.	1928 г.	1932 г.
млн. т	млрд. т-км	средняя дальность, км	млн. т	млрд. т-км	средняя дальность, км	млн. т	млрд. т-км	средняя дальность, км
Железнодорожный	70,7	36,5	517	156,2	93,4	598	267,9	169,3	632
Речной	9,2	7,5	814	18,3	15,9	867	44,3	25,0	564