Создание фундамента социалистической экономики в СССР (1926—1932 гг.)

Причины отставания транспорта от темпов развертывания социалистического строительства заключались не только в организационных недостатках, запаздывании с технической реконструкцией, недостатке денежных и материальных ассигнований, но и в том, что оказались недостаточно согласованными темпы развития транспорта и отраслей, обеспечивающих его техническое вооружение, и отраслей, пользующихся его услугами. Так, важнейшие отрасли народного хозяйства, являвшиеся основными потребителями транспортной продукции, выполняли производственные планы намного быстрее, чем намечалось, и их потребности в перевозках превышали первоначальные предположения. К таким отраслям относились нефтяная, машиностроение, электротехническая, сельскохозяйственного машиностроения.

Одной из основных причин затруднений с перевозками являлся недостаток подвижного состава. Необходимо отметить, что отрасли технического вооружения транспорта (локомотиво- и вагоностроительная, судостроительная, по производству дорожных машин) развернули свою работу фактически в конце рассматриваемого периода — в 1931—1932 гг. Поэтому транспорт отставал от промышленности в целом по темпам развития материально-технической базы.

Исключительно важная роль транспорта в деле социалистического строительства объясняет то чрезвычайное внимание Коммунистической партии и Советского правительства, которое было проявлено к этой отрасли экономики. Исключительно важную роль в развитии и укреплении работы транспорта сыграл июньский (1931 г.) Пленум ЦК ВКП(б). Он одобрил постановление Политбюро ЦК от 25 мая 1931 г. о реконструкции железнодорожного транспорта, основные направления которой должны были включать электрификацию, введение мощного подвижного состава (паровозов, электровозов и тепловозов), 50—60-тонных вагонов, внедрение автосцепки, автотормозов, автоблокировки, реконструкцию верхнего строения пути, переоборудования тяговых устройств, водоснабжения, связи, механизации погрузочно-разгрузочных работ ¹²³³ . Пленум принял развернутый план реконструкции железнодорожного транспорта на 1932—1933 гг.

1233

«КПСС в резолюциях…», т. 4, стр. 534.

Октябрьский Пленум ЦК ВКП(б) 1931 г. в резолюции «О железнодорожном транспорте» в качестве одной из главных причин отставания темпов проведения технической реконструкции железнодорожного транспорта отметил неудовлетворительное выполнение промышленными объединениями заказов транспорта на поставку вагонов, паровозов, запасных частей. Он обязывал ВСНХ и СТО немедленно развернуть работу заводов транспортного машиностроения. Эти заводы были освобождены от выполнения производства нетранспортной продукции. Пленум отметил необходимость ускорения реконструкции Луганского завода с тем, чтобы перевести его на постройку более мощных паровозов. Пленум признал целесообразность введения на участках железных дорог с недостаточным водоснабжением вместо паровозной тяги тепловозной. Помимо задач технической реконструкции Пленум уделил большое внимание вопросам нового железнодорожного строительства ¹²³⁴ .

1234

«КПСС в резолюциях…», т. 5, стр. 12—16.

Для поднятия работы транспорта в январе 1931 г. было принято обращение СНК СССР и ЦК ВКП(б) ко всем партийным, советско-хозяйственным, железнодорожным, профсоюзным и комсомольским организациям со специальным письмом, излагающим меры по преодолению отставания транспорта. Среди них предусматривалась ликвидация обезличенной езды и замена ее спаренной или строенной ездой; ликвидация уравниловки в оплате труда железнодорожников и увеличение ее зависимости от количества, сложности и качества труда. В первую очередь была перестроена заработная плата паровозных бригад и работников, занятых на ремонте паровозов.

Наряду с ликвидацией обезличенной езды было осуществлено возвращение на транспорт ушедших специалистов. К 15 февраля 1931 г. на транспорт было возвращено около 6 тыс. железнодорожников, в том числе свыше 700 машинистов, 650 инженеров и техников ¹²³⁵ .

Кроме того, Советское государство, несмотря на недостаток материальных ресурсов, нашло возможность для увеличения поставок транспорту металла. Об этом говорит рост удельного веса транспорта в потреблении рядового проката с 19,5% в 1929/30 г. до 22,7% в 1932 г. ¹²³⁶

1235

«Транспорт к третьему году пятилетки». М., Гострансиздат, 1931, стр. 17.

1236

Б. П. Орлов.Развитие транспорта СССР. 1917—1962, стр. 103.

*

Создание многовидовой транспортной системы, которое началось в реконструктивный период, потребовало учета специфических особенностей различных видов транспорта, их специализации, для того чтобы правильно определить направление технического развития каждого из них. Поэтому в эти годы на транспорте был осуществлен переход к отраслевому принципу управления. Каждый вид транспорта выделился в самостоятельный организм с централизованным управлением.

При высоких темпах развития воздушного транспорта, расширении самолетного парка, применении его для перевозок пассажиров, почты, для сельскохозяйственных и других работ стало необходимым провести централизацию управления воздушным флотом. Поэтому в 1930 г. было осуществлено слияние авиационных обществ «Добролет» и «Укрвоздухпуть» и образовано Всесоюзное объединение Гражданского Воздушного Флота (ВОГВФ) при Совете Труда и Обороны. В 1932 г. это объединение было преобразовано в Главное Управление Гражданского Воздушного Флота (ГУГВФ) — «Аэрофлот» при Совете Народных Комиссаров.

В этот период оформился как единый хозяйственный организм и морской транспорт — 30 января 1931 г. ЦИК и СНК СССР приняли постановление об образовании общесоюзного Народного комиссариата водного транспорта. До этого решения эксплуатацией морского флота занималось акционерное общество «Совторгфлот», а портовое хозяйство находилось в ведении ВСНХ, а затем НКПС. После указанного постановления Наркомат водного транспорта объединил в своем ведении управление флотом, портами, морскими путями и судоремонтными предприятиями.

В эти годы произошло организационное оформление и автомобильного транспорта. До конца 1928 г. планирование и регулирование дорожного хозяйства и автомобильного транспорта было придано Центральному управлению местного транспорта в составе НКПС (ЦУМТ). В ноябре 1928 г. ЦУМТ было реорганизовано в Центральное управление шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта (Цудортранс). В союзных республиках руководство автомобильно-дорожным хозяйством возлагалось на Главдортрансы — главное управление шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта. Из общесоюзного, республиканских и местных бюджетов осуществлялись ассигнования средств для дорожного строительства. Кроме того, в пределах соответствующей республики устанавливалось обязательное трудовое участие населения в дорожном строительстве. В 1931 г. Цудортранс был выделен из НКПС и преобразован во Всесоюзное центральное управление шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта. Это усиливало руководство и планирование данной отраслью транспорта, обладающей специфическими особенностями.

В управлении железнодорожным транспортом проходило дальнейшее укрепление принципа единоначалия.

Глава двенадцатая СОВЕТСКАЯ ТОРГОВЛЯ И СНАБЖЕНИЕ НАСЕЛЕНИЯ

1. Товарные ресурсы и организация оптовой торговли

В первые годы индустриализации страны промышленность еще не могла в достаточной мере удовлетворять растущего спроса населения на товары широкого потребления: не хватало многих промышленных изделий. Разрыв между предложением товаров и платежеспособным спросом населения возник в конце восстановительного периода и еще более углубился в годы индустриализации страны.

В 1925/26 г. общая сумма доходов населения возросла по сравнению с предшествующим годом на 34,8%, а товарная продукция сельского хозяйства и промышленности, производящей предметы потребления, увеличилась на 25%; в 1926/27 г. доходы населения возросли на 12,4%, а противостоящая им товарная масса — лишь на 4,3% ¹²³⁷ . Общая сумма дефицита промышленных товаров для широкого рынка в. 1926/27 г. исчислялась примерно от 273 млн. руб. до 370 млн. Эти расчеты были весьма приближенными. Так, по расчетам Наркомторга, недостаток хлопчатобумажных тканей исчислялся в 150—200 млн. руб., шерстяных тканей — в 40 млн., обуви — в 70 млн., металлических товаров для хозяйственных нужд городского и сельского населения — в 50 млн. руб. ¹²³⁸ Таким образом, только по этим четырем группам общая сумма дефицита составляла 310—360 млн. руб.

1237

«Контрольные цифры народного хозяйства СССР на 1927/1928 год». М., изд-во «Плановое хозяйство», 1928, стр. 466—468.

1238

А. Микоян.Диспропорция и товарный голод. — «Большевик», 1926, № 23—24, стр. 29, 30.

В дальнейшем рост платежеспособного спроса населения продолжал обгонять развитие производства предметов потребления. В ходе индустриализации страны численность рабочих и служащих в народном хозяйстве СССР возросла за годы первой пятилетки более чем вдвое. Если к началу пятилетки в стране насчитывалось еще свыше миллиона безработных, то уже в 1930 г. безработица была полностью ликвидирована. Среднегодовая заработная плата трудящихся выросла более чем вдвое, а общий фонд заработной платы рабочих и служащих вырос в 4 раза. Плановые наметки, предусмотренные на конец первой пятилетки, были превышены в 1932 г.: по численности рабочих и служащих — на 45,5%, по среднегодовой заработной плате — на 44% и по общему фонду заработной платы — примерно в 2 раза ¹²³⁹ . Уже одно это обстоятельство, если к тому же учесть, что в 1932 г. пятилетний план производства предметов потребления не был выполнен, не могло не отразиться на соотношении спроса и предложения товаров. Кроме того, материальное благосостояние трудящихся повышалось помимо роста заработной платы и за счет увеличения государственных ассигнований на социально-культурные мероприятия (пенсии, пособия, стипендии и т. п.). Наряду с повышением благосостояния рабочего класса происходил также быстрый рост жизненного уровня трудящихся деревни.

1239

«Итоги выполнения первого пятилетнего плана развития народного хозяйства Союза ССР». М., Госпланиздат, 1934, стр. 170, 178, 179.