Техника и вооружение 2009 03
Шрифт:
Но перегруженный созданием, доводкой и освоением производства новых автомобилей, транспортных средств и боевых машин первого послевоенного поколения (ЗИС-150, ЗИС-151, ЗИС-152, ЗИС-153 и др.) завод отказался от этой интересной, но технически очень сложной и конструкторски трудоемкой работы. Он предложил заняться этим заданием филиалу. Филиал — это еще недостроенный тогда Днепропетровский автозавод (ДАЗ), который предполагался к выпуску также не очень удачных грузовых ЗИС-150 как завод-дублер (в дальнейшем стал самостоятельным предприятием).
Главным конструктором ДАЗа с 1945 г. являлся 42-летний Виталий Андреевич Грачев, до этого увлеченно и с большим успехом занимавшийся проектированием различных АВП на ГАЗе. В частности, в апреле 1942 г. он получил Сталинскую премию за создание
В. А. Грачев всегда тяготел к армейской тематике, поэтому за эту интересную работу, узнав о ее необходимости, он взялся в конце 1948 г. по своей инициативе и с большим энтузиазмом, предварительно специально съездив за поддержкой и финансированием в Москву, в ЦК ВКП (б) и в Инженерный комитет СА. И это несмотря на нехватку на заводе кадров, особенно конструкторов-автомобилистов (всего 56 человек) и высококвалифицированных специалистов для их плодотворной работы в экспериментальном цехе (ЭЦ), на который ляжет основная нагрузка. К тому же завод продолжал строиться. Некоторые необходимые для такой работы цеха и службы еще не сформировались. Одновременно продолжались также инициативные работы над модернизированным ЗИС-150 — ДАЗ-150 «Украинец», над оригинальным полуприцепом к нему «5000» под РЛС «Гром», 3- и 5-тонными автопогрузчиками «4000» и «4001» с гидроприводом подъемника (впервые в стране), над автокраном АК-76.
Тем не менее с конца 1948 г. начали трудиться и над будущей большой амфибией. Для начала тщательно изучили ее однозначный прототип — GMC (на завод пригнали две машины, одну из которых разобрали «до винтика»), его сильные и слабые стороны путем длительных поездок по дорогам и проплывов на Днепре. Одновременно проводили и «обкатку» конструкторов, знакомили их «изнутри» с неизвестной многим машиной, что было очень полезно и дальновидно. В выходные дни летом 1949 г. нередко плавали всем коллективом по Днепру, иногда выходя на сушу на живописных днепровских островах для устройства пикников. Кроме близкого знакомства с новой техникой, это очень сближало как состав отдела Главного Конструктора (ОГК), так и его коллектив с испытателями и производственниками.
На GMC понравились:
— хорошая для подобной машины гидродинамика водоизмещающего корпуса;
— удачно подобранный винт;
— приемистый двигатель;
— умеренная собственная масса;
— легкий руль (пара «винт-шариковая гайка», для нас тогда недостижимая);
— достаточно мягкие рессоры;
— надежные и эффективные передние амортизаторы;
— четкая работа сцепления.
Выявили и недостатки:
— неудобная погрузка снаряжения на грузовую платформу через высокий задний борт и неудобный спуск его на дно корпуса (причем в задней части образовывалась «мертвая зона»);
— нехватка мощности двигателя;
— непрактичные в наших условиях гипоидные ГП;
— малый дорожный просвет под картерами ГП;
— ненадежные вращающие головки подвода воздуха к шинам, торцевые уплотнительные узлы которых имели упругие текстолитовые диафрагмы, плохо работавшие «всухую» и ломавшиеся на морозе с потерей герметичности;
— ненадежные, подверженные поломкам штанги наружного подвода воздуха к шинам (этот недостаток, перешедший и к нам, удалось исправить только через 8 лет);
— малые размеры водяного руля — недостаточная маневренность на воде; излишне жесткие борта шин, слабо деформирующиеся при уменьшении давления в них воздуха до минимума и быстро растрескивающиеся на ходу (явно не годились для длительного движения по грунту);
— большое затруднение с выдачей троса лебедки вперед;
— задиры шестерен одного из откачивающих насосов;
— перегрев двигателя при длительном движении по воде на полном дросселе;
— тяжелое 6-вольтовое электрооборудование; недостаточная производительность компрессора — время накачки всех шин составляло не менее 40 мин;
— постоянный крен на левый борт из-за расположенного там бензобака;
— неудобные при движении по
зарослям неподвижные уплотнительные кожухи (с рвущимися резиновыми «гармошками») карданных валов;— неудачное расположение глушителя (вблизи радиатора).
Все это помогло сформулировать (вместе с военными) окончательное техзадание на большой плавающий 3-осный автомобиль, обязательное для реализации:
— подход по слабым грунтам с уклоном до 20° к водным преградам шириной до 1 км любой глубины с десантными стрелковыми группами до 40 человек с легким вооружением и боеприпасами и с иными грузами массой до 3000 кг;
— переправа десантных групп на инженерно не оборудованный противоположный берег со скоростью не менее 8,5 км/ч;
— надежный выход из воды на песчаный и глинистый берег крутизной до 17°;
— последующее безостановочное продвижение вглубь вражеской территории по различным дорогам с максимальной скоростью до 60 км/ч.
В.А.Грачев во время испытаний опытных образцов автомобиля- амфибии ДАЗ-485.
2,5-тонный грузовой автомобиль повышенной проходимости ЗИС-151, близкий по внешним параметрам, размерам и кинематической схеме к американскому GMC–CCKW-353, который стал основой для GMC-DUKW-353. Фото 1948 г.
Должна была также обеспечиваться быстрая и удобная погрузка (с использованием собственной лебедки) для переправы 76,2-мм пушки ЗИС-З, 85-мм пушки Д-44, счетверенной ЗПУ- 4 и 37-мм зенитной пушки (с расчетами), по одной установке, 122-мм гаубиц М-30, 120-мм минометов ПМ (по три штуки с расчетами), легких колесных тягачей ГАЗ-67, ГАЗ-69 (по одному); при наличии пологого берега с плотным грунтом, отсутствии волн и сильного ветра, малой скорости течения — переправа 3500 кг груза (100-мм пушки БС-3, 152-мм гаубицы Д-1 с расчетом, среднего колесного тягача ГАЗ-бЗ без груза).
Машину предполагалось оборудовать для буксировки на воде 30-тонного плота, а при использовании в качестве самоходного парома (без выхода на берег) — для переправы не менее 50 человек (стоя) с вооружением, 152-мм гаубицы-пушки МЛ-20, самоходных установок СУ-76М, гусеничных тягачей АТ-Л.
В результате скрупулезного и грамотного изучения конструкции GMC, с учетом результатов его испытаний для полного соответствия техзаданию, зная возможности отечественного автомобилестроения по поставкам комплектующих изделий, используя узлы и агрегаты послевоенных АВП ГАЗ-бЗ и ЗИС-151, складывалась следующая идеология построения новой машины, получившей марку ДАЗ-485: в носовом отсеке корпуса, закрытом сверху клепанной алюминиевой палубой с тремя герметичными люками (для доступа к воздухоотводам, в мотоотсек и для дополнительного воздухопритока) располагался 6-цилиндровый нижнеклапанный двигатель ЗИС-123 (от тогда еще неосвоенного бронетранспортера ЗИС-152) с рабочим объемом 5,56л, форсированный до 110-115л.с.
Кроме этого на амфибии должны быть установлены дополнительные водяные и масляные теплообменники, расширительный бачок в системе охлаждения, тахометр, два бензобака по 120 л (на GMC имелся один бензобак на 151,4 л). Муфта сцепления — 2-дисковая усиленная (от ЗИС-152). 5-ступенчатая КП с силовым диапазоном 7,7 — в основе своей также от ЗИС-152 (практически такая же использовалась и на ЗИС-151). На задней части картера КП, на удлиненном вторичном валу должна быть смонтирована КОМ с отключаемым отбором на винт (т. е. изменение его передаточных отношений и реверс — за счет КП) и с реверсивным отбором на лебедку. 3-вальная РК с 2-ступенчатым демультипликатором (силовой диапазон — 1,97) заимствовалась от ЗИС-151 (шасси ЗИС-121) передний мост — от ГАЗ-бЗ, но с расширенной колеей, с другими ступицами (под колеса с ободом 18x8"), с иными рычагами руля и с усиленными уплотнениями (в отличие от «слабеньких» GMC).