Техника и вооружение 2012 08

– Ты же на испытаниях, Анатолий Федорович! – удивился я. – Зачем приехал?

В обращениях с Кравцевым мы прошли, как обычно, ряд этапов. Начали с «товарищ полковник» – «товарищ майор». Потом по имени-отчеству «на Вы». В «эпоху» ГСП – по имени-отчеству «на ты». А затем, уже спустя много лет, перешли на «Толю» и «Юру».

– Машину забраковали. Буду переделывать. Пойду к начальству. Закрутим дело.

– Легко сказать. Да ведь и рабочий день давно кончился.

– Какой там день – у нас теперь будут рабочие сутки!

Приводит с собой командиров производства. Вооружается мелом.

Прямо на машинах чертит свое решение. Тут же говорит, что и как делать. Начальники производства, цехов, смен, бригадиры и мастера получают и дают задания. И работа полетела! Даже не закипела, а именно полетела – что твой реактивный лайнер! Почему?

Прежде всего, конечно, энтузиазм, марка и честь завода, коллектива. В то время никто на заводах только ради денег не работал. А заработки были в два-три раза ниже, чем теперь на тех заводах, на которых зарабатывают «мало»…

Энтузиазм энтузиазмом, и все же каждый твердо знал, что работая с Кравцевым, который не знал усталости, можно пуп надорвать, но и подзаработать можно будет вполне прилично (по тогдашним меркам). В отношении зарплаты раньше действовало умопомрачительное количество всевозможных указов и приказов, указаний и решений, постановлений и дополнений, нормативов, тарифных сеток и прочее, и прочее. Теперь-то все против этого навала, но много ли их отменено? И кем, где, когда, для кого? Сквозь эти бюрократические джунгли Кравцев совершенно немыслимым для нас образом ухитрялся продираться.

Кравцев обеспечивал заработок не «как положено», а за дело – за качество и срок. О браке никто не мог и подумать. Не только без госприемки, но и без своего ОТК. Просто все работали на совесть. Даже военпреды не столько контролировали, сколько помогали делу и непосредственно в нем участвовали, рационализировали, изобретали, и весьма успешно.

Так, вот. Отрезаны автогеном носовые и кормовые оконечности. Раскроены заготовки листа, профилей. В механическом цехе прямо по эскизам, выполненным Кравцевым от руки, выточены и отфрезерованы новые детали. И машина уже другого вида к исходу третьих суток готова!

Испытания прошли успешно. И уже много- много лет ГСП верно служит войскам.

Большинство машин полковника Кравцева, созданные в 40-50 годах XX века, служили до начала XXI века…» [5,6]

Надо отдать должное комиссии, проводившей полигонные испытания, которая, несмотря на некоторые издержки, проделала большую опытно-исследовательскую работу, строго оценив все положительные и отрицательные стороны К-71, и определила целесообразность его дальнейшей доводки и совершенствования.

В 1954 г. полностью укомплектованный опытный образец гусеничного самоходного парома К-71 в составе двух полупаромов (№1 – правый, №2-левый), усовершенствованный по результатам полигонных испытаний 1953 г., ОЗИВ и ОКБ ИВ предъявили на испытания в условиях рек с повышенной скоростью течения.

Испытания проводились в период с 15 февраля по 10 марта 1954 г. на р. Аму-Дарья (в районе г. Чарджоу) на базе 15-й танковой дивизии на основании директивы от 19 января 1954 г., подписанной заместителем Министра обороны СССР Маршалом Советского Союза А.М. Василевским. Комиссию по испытаниям возглавлял полковник Г.Ф. Ефрюшкин, а его заместителем был назначен подполковник И.Ф. Кузьмук. Испытания осуществлялись по программе НИИИ СВ им. Д.М. Карбышева.

На испытаниях присутствовали представители Крюковского Вагоностроительного завода (определенного решением правительства для последующего освоения производства машины) – главный инженер В.Г. Матюхин, главный конструктор Р.И. Медведик, инженеры конструкторы А. А. НосовицкийиА.Н. Исаков, а также назначенный к тому времени главным конструктором НИИИ СВ им. Д.М. Карбышева инженер-полковник А.Ф. Кравцев 2* .

Целью этих испытаний являлась проверка работоспособности гусеничного самоходного парома К-71 при использовании его на реках с повышенными скоростями течения в качестве средства десантной переправы танков и САУ и оценка эффективности внесенных в опытный образец конструктивных изменений.

Период испытаний совпадал с меженным состоянием р. Аму-Дарья, характеризующимся наименьшими скоростями течения в году и сильным обмелением отдельных участков. Фарватер имел малую ширину и отличался большой извилистостью. Поперечный профиль реки, положение фарватера и береговая линия непрерывно изменялись в связи со слабостью грунта дна и берегов. Наибольшая глубина реки на фарватере в районе испытаний не превышала 4 м, а максимальная поверхностная скорость течения составляла от 1,5 до 2,2 м/с. Поток с максимальной поверхностной скоростью отстоял от исходного берега на 10-25 м.

В условиях реки Аму-Дарьи вход полупаромов в воду осуществлялся, как правило, только с предварительной подготовкой берега. Была выявлена необходимость входа полупаромов в воду под углом к течению во избежание разворота их течением. Выяснилось, что при обрывистом характере спуска ниже уровня воды величина этого угла не должна быть менее 70-75’ ввиду появления опасного крена полупарома вследствие одностороннего опирания его на гусеницы при всплытии.

Во время спуска полупаромов на берегах с обрывистой подводной частью отмечалось погружение носовой части ведущей машины в воду до уровня верха ветрового стекла кабины со стороны крена, а носовая часть лодки касалась воды.

В выводах акта испытаний отмечалось:

«1. Опытный образец гусеничного самоходного парома К-71, доведенный по результатам полигонных испытаний 1953 г. (испытания на воде), испытывался в период с 15 февраля по 10 марта 1954 г. на р. Аму-Дарья в районе г. Чарджоу (в 3 км выше жел. дор. моста у станции Чарджоу, в дневное время).

Берега реки обрывистые, со слабым грунтом, требующие подготовки спусков для причаливания парома под погрузку-выгрузку. Русло реки с большим количеством легко размываемых отмелей, с извилистым изменчивым фарватером.

Максимальная поверхностная скорость течения в период испытаний достигала 2,0-2,2 м/с. Температура воздуха находилась в пределах от +7’ до – 13'С.

2. За время испытаний паром проработал на воде 43 ч. Была произведена 21 переправа танков Т-34, САУ и ИСУ-122.

Объем проведенных работ в достаточной мере обеспечил решение вопросов, заданных программой.

3. Испытаниями установлена достаточная работоспособность гусеничного парома К-71 при использовании его в качестве средства десантной переправы танков и САУ на реках с повышенными скоростями течения.

4. В результате доводки опытного образца самоходного гусеничного парома К-71 по результатам полигонных испытаний достигнуто повышение запаса плавучести парома, улучшена центровка парома с грузом, что обеспечивает сохранение достаточной устойчивости парома при движении с грузом на реках с максимальной поверхностной скоростью течения до 2 м/с.

2* В статье «Только первая в мире или лучшая в мире» Ю. Н. Глазунов пишет:«… Его удачи не падали с неба. Они были результатом его тяжкого труда, его неиссякаемой работоспособности в любом возрасте, вплоть до конца его жизни. И пробивались его предложения всегда с «кровью», в борьбе с консерваторами, трусами и просто завистниками. Пока он был начальником ОКБ, он мог реализовать хотя бы часть своих предложений, несмотря на всегдашнее сопротивление чиновничьего аппарата…