Техника и вооружение 2012 08
Шрифт:
– не обеспечена непотопляемость парома с грузом до 40 г вследствие низкого коэффициента заполнения труднозатопляемым материалом и отсутствием качественного ТЗМ;
– не допускается использование полупаромов в качестве самостоятельного средства переправы грузов весом до 20 т, так как полупаромы приспособлены к раскрыванию только в составе парома (после смыкания). В случае поломки одной из машин вторая становилась бесполезной для использования в пароме по прямому назначению (кроме применения в качестве резервной или тягача);
– максимальная осадка с грузом 52 т составляет 1400 мм вместо 1250 мм;
– отсутствует свободный борт парома по всему его периметру под нагрузкой, который должен быть не менее 259 мм при центральном расположении
– не обеспечена возможность смещения нагрузки на пароме вдоль оси погрузки на ±500 мм и поперек оси погрузки на ±250 мм как по условиям остойчивости парома, так и по габаритам проезжей части (фактически допускаемое смещение более чем в два раза меньше заданного ТТТ);
– обслуживающий расчет парома вместе с береговыми расчетами состоит из 14 человек вместо 10 человек;
– не обеспечена защита водителей от ружейно-пулеметного огня (также отсутствуют средства активной защиты);
– паром не имеет надежных ориентиров и ограничителей движения танков и САУ;
– конструкции паромов не предусматривают их объединение в наплавной мост;
– значительная часть водоизмещения парома затрачивается на компенсацию массы ведущих машин…» [4].
По заключению комиссии, опытный образец гусеничного самоходного парома К-71 полигонных испытаний на воде не выдержал, так как работал недостаточно надежно, имел значительное количество поломок и неисправностей, показал несоответствие ряду пунктов тактико-технических требований и имел существенные конструктивные и производственные недостатки, значительно снижающие успех и надежность его использования в качестве десантного средства переправы танков и САУ. Кроме того, на испытаниях выявилась недостаточная гидродинамическая остойчивость парома К-71 при движении его с расчетными грузами.
В то же время результаты испытаний подтвердили принципиальную возможность использования К-71 в качестве механизированного десантного средства переправы танков и САУ при условии его доработки, а также дополнительной проверки на реках со скоростью течения 1,5-2,0 м/с. [4].
Данное заключение весьма своеобразно. Сначала в нем пишется: «К-71 полигонных испытаний на воде не выдержал…», потом: «…результаты испытаний подтвердили принципиальную возможность использования К-71…» по прямому назначению, а затем приводятся рекомендации по его доработке. Этот вывод весьма красноречиво говорит об отсутствии альтернативных вариантов, которым в таких случаях может отдаваться предпочтение. Как и раньше, машина была пионерной и открывала целое направление развития отечественной техники.
О том, как непросто приходилось создателю К-71 А.Ф. Кравцеву, пишет в уже упомянутой статье «Только первая в мире или лучшая в мире» Ю.Н. Глазунов: «…Решающей чертой, определяющей успех полковника Кравцева в создании чудо-машин, была разносторонняя фактическая (а не по дипломам, хотя он и стал кандидатом технических наук, старшим научным сотрудником и доцентом) высшая квалификация как ученого, конструктора, технолога, производственника-организатора, практика, боевого офицера, наконец, как логически, диалектически и интуитивно мыслящего человека. Он все мог сделать сам, своими руками, и делал в самых, казалось бы, безнадежных положениях, как было, например, однажды с гусеничным самоходным паромом ГСП.
На одном из испытаний (вероятно, полигонных. – Прим. авт.) гусеничного самоходного парома было установлено, что остойчивость машины недостаточна – слишком мал надводный борт. Тот, кто знаком с разработкой машин, легко может представить себе обычную цепочку переработки, доработки и доводки образца. Прежде всего, придется в какой-то мере, перекомпоновать машину, по возможности, не меняя принципиального технического решения. Но откуда взять необходимые дополнительные водоизмещения?
Куда спрятать дополнительные емкости? Ведь вся машина только-только вписалась в разрешенные габариты для транспортного положения! Все это не только не просто, но и было главной трудностью в компоновке образца.1* Последующий опыт создания аналогичных средств показал, что из-за столь существенных изменений требований к назначению создаваемой машины плавающий транспортер К-61 (предназначенный для переправы войсковых грузов до 5 т) и не мог сохраниться в качестве даже «типа» базовой машины (предназначенный для переправы машин до 40 т). Исключение могли составить лишь отдельные узлы и агрегаты К-61, которые можно было использовать в новой машине.
Самоходный паром К-71 около берега.
Самоходная установка ИСУ-152, догруженная до 52 т, на пароме К-71.
Танк Т-54 с минным тралом на самоходном пароме К-71.
Выход полупарома на берег. Испытания на р. Аму-Дарья. Весна 1954 г.
Погрузка танка Т-34-85 на К-71.
Танк Т-34-85 загружен на паром К-71.
Допустим все же, что новое компоновочное решение было быстро найдено. Но надо разработать технический проект. Выполнить все расчеты. Затем разработать рабочие чертежи, технологию изготовления, спроектировать и сделать оснастку, изготовить все элементы и деталии, наконец, собрать перекомпованную машину, соединив все воедино. Потом испытать, довести на заводе и только после этого снова доставить на место приемо-сдаточных испытаний.
Даже сейчас, в век ускорения, на все про все уйдет по меньшей мере полгода, а практически и весь год! Какая же комиссия будет ждать столько времени? Она просто разъедется по домам.
Кравцев просит комиссию – дайте мне три дня. Никто, конечно, не верит, что за какие-то сказочные три дня и три ночи можно переделать сложную, особенно в компоновке, машину, а вернее две машины – правую и левую, образующие паром. Но Кравцева уже знали и ему все- таки поверили.
Что это были за дни и ночи – можно себе представить только с трудом.
Но дело было сделано…
Мучился я тогда (продолжает Глазунов. – Прим. авт.) на заводе с доводкой экспериментального образца своего понтонного парка с друзьями-единомышленниками и соавторами – полковником Комаровым Б.К, подполковником Михайловым М. М., конструктором Криксуновым А.С. Помогали нам асы производства инженер- подполковники Теплицкий Е.М. и Оботов В.Н., многие другие – чуть ли не весь завод за нас «болел», хоть и мороки от нас было уйма.
Однажды с ревом влетают прямо в сборочный цех машины ГСП. Из кабины одной из них вылезает весь черный от копоти, пыли, грязи и усталости полковник Кравцев.