Трафик. Психология поведения на дорогах.

Скрытый спрос, который проявился на 710-м шоссе в Лос-Анджелесе, часто описывается словосочетанием «спровоцированная поездка» и на самом деле представляет собой очередную грань феномена возникновения новых возможностей. Предположим, что грузовики не исчезли, но к шоссе добавили две новые полосы. Результат был бы тем же. Число заторов резко снизилось бы вначале, но из-за того, что шоссе стало бы более привлекательным для большего количества людей, уровень загруженности в итоге мог стать даже выше, чем прежде. Вы наверняка слышали фразу: «Чем больше дорог строится, тем больше появляется транспорта, заполняющего их». Этот постулат на самом деле старше, чем само автомобильное движение. В 1900 году начальник нью-йоркского метрополитена Уильям Барклай Парсонс написал: «В Нью-Йорке невозможно обеспечить быстрое передвижение по городу. К тому времени, как будет закончена новая линия, местность, где сейчас нет ничего, кроме камней и коз, превратится в обычный район со своим собственным дорожным движением. Возникнет спрос на дополнительные линии» {4} .

{4}

Цит. по документальному фильму канала PBS New York Underground (American Experience).

Прошло уже больше 100 лет, а люди все еще спорят по этому поводу. Написано огромное количество книг, которые я искренне не рекомендую читать. В чем же разгадка? Мы строим больше дорог, потому что становится больше людей и больше транспортных средств? Или новые дороги создают «свое собственное движение»? Верно и то и другое. А вот политические и социальные аспекты остаются спорными: где и как мы должны жить и работать, как нам добираться на работу и обратно, кто должен платить за это (и сколько именно), как это влияет на окружающую среду.

Исследования показывают, что так называемые спровоцированные поездки — вполне реальное явление: чем больше новых дорог строится, тем больше транспорта на них появляется (причем даже больше, чем ожидалось на основании роста «естественного» спроса, например из-за прироста населения) {5} . Иными словами, новыми дорогами начинают пользоваться как те, кто раньше хотел ездить, но не мог, так и те, кто ездил по другим дорогам, а теперь понял, что новая лучше. Уолтер Кулеш, инженер из компании Glatting Jackson, утверждает, что, по сравнению с остальными государственными коммунальными службами, дорожное строительство страдает от этого намного сильнее. «Большее число дорог приводит к большему их использованию. Но если, например, увеличить пропускную способность канализации, люди же не станут чаще ходить в туалет?»

{5}

См.: Fulton L. M., Noland R. B., Meszler D. J., Thomas J. V.A Statistical Analysis of Induced Travel Effects in the U. S. Mid-Atlantic Region // Journal of Transportation and Statistics, Vol. 3, N 1 (2000), с. 1–14. Проведенное в Калифорнии исследование показало, что увеличение на 1% продолжительности полосы привело к немедленному увеличению пробега на 0,2%. См.: Hansen M., Yuanlin H.Road Supply and Traffic in California Urban Areas // Transportation Research A, Vol. 31 (1997), с. 205–218. Роберт Ноланд, ученый из Лондонского имперского колледжа, создал исчерпывающую библиографию исследований по вопросу «индуцированного спроса», доступную по адресу http://www.vtpi.org/induced_bib.htm.

Если вы не верите, что новые дороги порождают новых водителей, представьте, что произойдет, если дорогу закроют. Переместится ли движение на другие шоссе? В первые дни — возможно, но по прошествии некоторого времени общее количество транспорта уменьшится.Изучая так называемое исчезающее движение, группа британских исследователей проанализировала достаточно много проектов в Англии и в других странах, где дороги ликвидировали по причинам, связанным со строительством или ландшафтом местности. Как и ожидалось, транспортные потоки там становились меньше. Тем не менее рост интенсивности движения на альтернативных маршрутах был значительно меньшим, чем потери трафика из-за ликвидации некоторых дорог {6} .

{6}

См.: Cairns S., Atkins S., Goodwin P.Disappearing Traffic? The Story So Far // Municipal Engineer, Vol. 151, N 1 (март 2002 г.), с. 13–22. Интересный пример этого явления был замечен в Нью-Йорке. Во время показа проекта «Ворота» художника Христо в Центральном парке города дороги, выходившие на него, были перекрыты. Транспортный департамент города заметил, что окрестные улицы были переполнены во время показа. Однако это не сильно повлияло на городское движение, во многом (по мнению департамента) из-за особой подготовки к мероприятию. Несложно представить, что можно было полностью перекрыть проезд автомобилей через парк. Стоит при этом отметить, что демонстрация «Ворот» была значимым культурным событием, поэтому нужно принять во внимание объем дополнительного трафика, возникшего вследствие желания людей увидеть это произведение искусства.

В книге «Смерть и жизнь больших американских городов» [64] Джейн Джекобс описала организованную с ее участием в 60-е кампанию за закрытие движения автомобилей по улице, ведущей через парк Вашингтон-сквер в Гринвич-Виллидж. Джейн и ее немногочисленные сторонники из числа местных жителей считали, что машинам не место в парках, и предлагали не расширять соседние улицы, чтобы те могли поглотить возросший транспортный поток. Оппоненты предсказывали хаос и неразбериху. В действительности же все вышло наоборот: потеряв удобный маршрут через парк, водители перестали воспринимать этот район как место, где можно срезать путь. Общее количество машин снизилось, что благоприятно сказалось как на парке, так и на всем районе.

64

Джекобс Дж.Смерть и жизнь больших американских городов. М.: Новое издательство, 2011.

Мы уже убедились в том, что модели, предлагаемые инженерами, не способны точно предсказать, как люди будут действовать на «более безопасных» дорогах. То же касается и заторов. С математической точки зрения, если убрать одну дорогу из транспортной сети города, движение на соседних должно обязательно вырасти. Если из водопроводно-канализационной сети убрать одну трубу, остальным придется взять на себя ее «обязанности». Но люди устроены сложнее, чем вода, и модели не могут точно описать их поведение. Возможно, движение станет более интенсивным, и это вынудит водителей отказаться от дорог, где транспортный поток слишком плотный.

А возможно, что и нет. Система скоростных дорог Лос-Анджелеса по большому счету не менялась с 50–60-х годов XX века. При этом инженеры, проектировавшие ее, и представить себе не могли, насколько интенсивным будет движение на этих дорогах. Глава транспортного управления города Джон Фишер однажды сказал: «Говорят, что чем больше дорог, тем больше движения. Как будто, если мы не будем их строить, люди прекратят ездить. Дорожное движение все равно будет увеличиваться. Лос-Анджелес будет притягивать новых водителей вне зависимости от того, станем мы строить новые автотрассы или нет. Людям все равно постоянно нужно куда-то ехать».

И тут возникает вопрос: насколько более удобным мог бы стать Лос-Анджелес, если бы в нем были так и не построенные скоростные дороги, по которым можно было бы попасть из центра в Санта-Монику за несколько минут? С другой стороны, неизвестно, остался бы Беверли-Хиллз таким же привлекательным районом, если бы автострада, способная «вылечить» лос-анджелесское движение, была проложена через него. Не стало бы на дорогах еще большелюдей? Отрицательно ли сказывается дорожное движение на городе или, напротив, говорит о его благополучии? Оставляя в стороне обсуждение вопроса о негативном влиянии пробок на окружающую среду, специалист по планированию из Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе Брайан Тэйлор обращает внимание на следующий факт: люди в городе видят в пробках только зло {7} , но не задаются ключевым вопросом: а в каком большом городе пробок нет? «Если вашей фирме нужно попасть в монтажную какой-нибудь голливудской киностудии, — говорит Тэйлор, — то вы быстрее доедете через переполненный центр, чем по другим дорогам с менее интенсивным движением» {8} . Экономисты считают, что плотность движения повышает его эффективность {9} . Дорожные инженеры часто сравнивают это явление с пустым рестораном, который находится напротив переполненного: вы ведь все равно пойдете в переполненный, даже если придется ждать в очереди?

{7}

Аша Вайнстейн Агравал, преподаватель городского планирования в Университете Сан-Хосе, продемонстрировала на примере Бостона, что отношение к пробкам как к негативному явлению было достаточно гибким и зависело от потребностей определенного политического класса. В начале XX века мэр города говорил о необходимости бороться со «злом заторов» из соображений безопасности и личного времени жителей, однако к 20-м годам основные аргументы сместились в сторону негативных экономических последствий заторов (в частности, повышения стоимости жизни). Почему? «Растущая роль заторов, вкупе с ростом стоимости жизни, была картой, которую разыгрывали политики. Они пытались убедить население (в том числе и тех, кто не сталкивался с заторами и пробками), что задержки, вызванные заторами, важны и для него, — писала она. — Как только задержки, вызванные заторами при путешествии в город на автомобилях, удалось решить с помощью метро, сторонникам дорогостоящих и неоднозначных проектов смягчения заторов, таких как сложные транспортные развязки, потребовались новые аргументы для получения одобрения со стороны общественности, и эту роль отлично сыграл аргумент о росте стоимости жизни». См.: Agrawal A. W.Congestion as a Cultural Construct: The ‘Congestion Evil’ in Boston in the 1890s and 1920s // Journal of Transport History, Vol. 27, N 2 (сентябрь 2006 г.), с. 97–113.

{8}

Taylor B. D.Rethinking Traffic Congestion // Access (октябрь 2002 г.), с. 8–16.

{9}

Harris T. F., Ioannides Y. M.Productivity and Metropolitan Density. Dept. of Economics, Tufts University, 2000, http://ase.tufts.edu/econ/papers/200016.pdf.

Пользователи службы знакомств Match.com в таких городах, как Вашингтон, указывают в своих профилях, что хотят встречаться с теми, кто живет не дальше чем в 10–15 км от них, чтобы не пришлось стоять в пробках по дороге на свидание {10} . Некоторые даже считают, что дорожное движение — большая социальная проблема, оно буквально убиваетромантику! Купидону мешают пробки! И тоже упускают из вида главное: люди переезжают в города типа Вашингтона именно из-за того, что там так много людей. Как раз для таких городов типичны так называемые блиц-свидания, когда потенциальные партнеры пытаются узнать друг друга за короткое время. В Айдахо вы не попадете в пробку, даже если место свидания находится в 10–15 км. Но и выбор там меньше. В любом случае в дороге всегда можно обдумать (и это подтвердит любой, кто когда-нибудь поддерживал отношения на расстоянии), стоит ли потенциальный партнер потраченных усилий.

{10}

Oliviero H.Looking for Love in All the Close Places // Atlanta Journal Constitution, 15 октября 2002 г.; Shaver K.On Congested Roads, Love Runs Out of Gas // Washington Post, 3 июня 2002 г. Эти цитаты взяты из статьи: Balaker T.Why Mobility Matters to Personal Life. Policy Brief 62. Washington, D. C.: Reason Foundation, июль 2007 г.

А как насчет потраченного впустую в пробках времени? Оно обходится дорого — в 2000 году, по некоторым подсчетам, его денежный эквивалент составил около 108 миллиардов долларов (причем только в США). Однако многие экономисты, включая Энтони Даунса [65] из Брукингского института [66] {11} , считают такую оценку неточной. Прежде всего, похоже, большинство людей предпочитает немного постоять в пробке, чем платить за то, чтобы избежать ее (а это автоматически означает, что «реальные» потери составляют около 12 миллиардов долларов {12} ). Другая проблема заключается в том, что некоторые модели рассчитывают потери от пробок на основе сравнения с гипотетическим идеальным городом, в котором все жители свободно передвигаются на наиболее удобной для себя скорости, а это невозможно еще со времен Древнего Рима {13} . Кроме того, основой модели расчетов стала некая гипотетическая ставка заработной платы. Такая модель подразумевает, что люди получали бы зарплату за время, потраченное на передвижение, или использовали его на что-то более продуктивное, чем поездка в какое-то другое место (в предыдущей главе мы говорили о том, что многим людям нравится сам процесс вождения). И, наконец, никто на самом деле не знает, сколько именно денег зарабатывает наша транспортная система. Потери из-за пробок могут быть незначительными. Это можно сравнить с интернетом. Наша производительность снижается из-за того, что мы хотим посмотреть какое-то видео на YouTube или вынуждены разбираться с горами спама. Но разве мы не считаем, что эти затраты вполне компенсируются получаемым от интернета удобством и удовольствием?

65

Энтони Даунс (род. 1930) — американский ученый, специализирующийся на экономике и политологии. Сотрудник Брукингского института с 1997 года. Прим. ред.

66

Брукингский институт — исследовательский центр в Вашингтоне, один из ведущих аналитических центров; специализируется на общественных науках, внешней политике, мировой экономике и муниципальном управлении. Основан в 1916 году. Прим. ред.

{11}

См.: Downs A.Still Stuck in Traffic: Coping with Peak-Hour Traffic Congestion. Washington, D. C.: Brookings Institution, 2004, с. 27.

{12}

Эта цифра, а также цифра в 108 миллиардов долларов, взяты из книги: Roth G. (ed.). Street Smart: Competition, Entrepreneurship, and the Future of Roads. New Brunswick : Transaction Publishers, 2006, с. 7.

{13}

Аша Вайнстейн Агравал полагает, что «наиболее значительные проблемы, связанные с пробками, определяют жизнь в больших городах, и поэтому маловероятно, что они исчезнут, по крайней мере до тех пор, пока люди не решат формировать свои социально-экономические учреждения на свободном и частом взаимодействии, свойственном небольшим городам». Цит. по: Congestion as a Cultural Construct.

Существует другое, более сложное объяснение того, почему новые дороги вызывают пробки. Оно называется «парадокс Браесса». Звучит как название детективного романа Роберта Ладлэма [67] (типа «парадокс Борна»), но на самом деле его сформулировал немецкий математик Дитрих Браесс {14} в 1968 году. Вывод ученого заключается в том, что новые дороги, вместо того чтобы улучшать транспортную сеть, наоборот, замедляют дорожное движение для всех его участников (даже если, в отличие от примера со «скрытым спросом», на них не появляются новые водители). Браесс фактически подытожил мысли всех людей, которые занимались этой проблемой, начиная с известного британского экономиста начала XX века Артура Сесила Пигу [68] и заканчивая такими исследователями производственной деятельности 50-х годов, как Джон Уордроп [69] {15} .

67

Роберт Ладлэм (1927–2001) — американский писатель, продюсер, актер, автор ряда бестселлеров. Прим. ред.

{14}

Braess D.(пер. с нем. A. Nagurney, T. Wakolbinger) On a Paradox of Traffic Planning // Transportation Science, Vol. 39 (2005), с. 446–450.

68

Артур Сесил Пигу (1877–1959) — английский экономист, представитель Кембриджской неоклассической школы. Суть «эффекта Пигу» заключается в том, что в условиях отсутствия инфляции рост цен вызывает сокращение потребления, в результате чего снижаются цены и экономика стабилизируется. Прим. ред.

69

Джон Глен Уордроп (1886–1969) — британский ученый, специалист в области транспорта. Известен как автор двух принципов равновесия в распределении транспортных потоков. Прим. ред.

{15}

Wardrop J. G.Some Theoretical Aspects of Road Traffic Research // Proceedings of the Institute of Civil Engineers, Part 11 (1952), с. 325–378.