Трафик. Психология поведения на дорогах.
Шрифт:
Чтобы полностью понять парадокс Браесса, вам понадобятся глубокие познания в математике. Но вы можете ухватить основную суть на следующем примере. Представьте себе два города, связанных двумя дорогами. Первая — Уверенная улица, проезд по которой занимает ровно час, а вторая — Рискованное шоссе, где поездка можетдлиться полчаса, если оно не переполнено, а может и час, если движение слишком интенсивное. Большинство людей думает, что им повезет и они смогут быстро добраться по Рискованному шоссе. Но они попадают в пробку и приезжают к месту назначения только через час. С точки зрения каждого отдельного водителя все логично. Ведь он все равно не сэкономит время, если выберет Уверенную улицу. Но он сможет сэкономить его, только если сам выберет шоссе, а остальные — улицу. Правда, с чего бы остальным так поступать?
Водители попадают в так называемое равновесие Нэша — стратегическое понятие в духе принципов времен холодной войны. Популяризированная Нобелевским лауреатом, математиком Джоном Нэшем [70] концепция описывает состояние, при котором ни один участник игры не может увеличить выигрыш, изменив свое поведение в одностороннем порядке. Если вам это не принесет никакой пользы, зачем выбирать другую дорогу? То, что хорошо для кого-то одного, не обязательно хорошо для всех. С другой стороны, если бы на перекрестке этих двух дорог стоял полицейский и направлял половину водителей на Уверенную улицу, а половину — на Рискованное шоссе, последние приезжали бы домой в два раза быстрее первых. В целом общее время поездок снизилось бы {16} .
70
Джон
{16}
Мой пример равновесия в трафике и парадокса Браесса был вдохновлен статьей: Hayes B.Coping with Selfishness // American Scientist, ноябрь 2005 г.
Если даже такое объяснение ставит вас в тупик, то от выводов Браесса у вас вообще закружится голова {17} . Чтобы еще больше упростить ситуацию, снова представьте себе эти две гипотетические дороги, но на этот раз на полпути Рискованное шоссе (где поездка может занять час, а может и полчаса) превращается в Уверенную улицу (где поездка всегда длится час), и наоборот. Поскольку поездка по каждому маршруту теоретически должна занять одно и то же время, водители, опять же теоретически, поделятся пополам.
{17}
Когда я спросил Анну Нагарни, эксперта в области сетей из Массачусетского университета в Амхерсте и одну из переводчиков работы Браесса на английский язык, о том, существует ли парадокс Браесса в реальном мире, она сказала, что это вполне возможно (даже принимая во внимание, что сам ученый рассматривал проблему исключительно на уровне математической модели). Также она отметила: «Браессу повезло, что он выбрал в качестве модели вопросы трафика, так как именно его показатели находятся в пределах, в которых этот парадокс будет возникать».
А теперь представьте, что между этими двумя дорогами ровно посередине, там, где они меняются местами, построили мост. Водители, которые изначально выбрали Рискованное шоссе, поняли, что оно не оправдывает их ожиданий, и переехали по мосту на другоеРискованное шоссе. А те водители, которые начинали с Уверенной улицы, не захотели переезжать на другую дорогу, а продолжают ехать по выбранному маршруту, который на половине пути становится Рискованным шоссе (кто знает, вдруг им повезет?).
Проблема в том, что, если все будут делать так, как лучше только для них, общее фактическое время поездки для всех водителей существенно увеличится! Новый мост, целью строительства которого была разгрузка транспортного потока на двух дорогах, становится причиной замедления дорожного движения. Это происходит из-за явления, которое программист Тим Рафгарден назвал «эгоистичным роутингом» {18} . Может быть, для каждого отдельного водителя его способ перемещения лучший (пользовательский оптимум), но подобные действия всех водителей в совокупности наименее эффективны для транспортной сети (системный оптимум).
{18}
Roughgarden T.Selfish Routing and the Price of Anarchy. Cambridge, Mass. : MIT Press, 2005.
В этом и заключается суть проблемы пробок. Мы «эгоистичные водители» в недружественной среде. Когда мы по утрам выезжаем на работу, то не думаем, какой маршрут выбрать, чтобы было удобно всем. Мы ездим по одним и тем же дорогам и хотим, чтобы там было как можно меньше людей.
Как водители, мы постоянно создаем то, что экономисты на своем заковыристом языке называют «неинтернализируемыми экстерналиями». Это означает, что вы не чувствуете боли, которую причиняете другим. Например, два правоведа из Калифорнийского университета в Беркли подсчитали, что каждый раз, когда очередной водитель отправляется в путь, общие расходы на страхование для всех остальных повышаются более чем на 2 тысячи долларов {19} . Мы не платим за различные вредные выбросы из наших машин — при этом, например, потери Лос-Анджелеса от легендарного городского смога составляют 2,3 цента на милю {20} . Мы не платим за производимый нами шум, который, по оценкам исследователей из Калифорнийского университета в Дэвисе, приводит к издержкам в размере 5–10 миллиардов долларов в год {21} . Как можно оценить что-то столь эфемерное, как шум? Чтобы ответить на этот вопрос, давайте подумаем о недвижимости. Исследования показали, что цены на нее падают, когда на соседних улицах увеличивается интенсивность и скорость движения {22} , и повышаются, когда трафик становится спокойнее {23} . Можно предположить, что более низкая цена на дома уже учитывает этот фактор, но ведь может случиться так, что дом покупается по определенной цене, а затем движение на улице нарастает и снижает его стоимость. Кроме того, жители таких домов вдыхают больше вредных веществ, а любое исследование на эту тему подтвердит неразрывную связь между близостью к оживленным дорогам и частотой сердечных и астматических заболеваний {24} .
{19}
Edlin A., Karaca-Mandic P.The Accident Externality from Driving. U. C. Berkeley Public Law Research Paper N 130; доступно для скачивания по адресу: http://ssrn.com/abstract=424244.
{20}
Первоначальные расчеты взяты из статьи: Small K., Kazimi C.On the Costs of Air Pollution from Motor Vehicles // Journal of Transport Economics and Policy, январь 1995 г., с. 7–32. Расчет в долларах по курсу на 2005 год взят из работы: Parry I., Walls M., Harrington W.Automobile Externalities and Policies // Resources for the Future Discussion Paper N 06–26, январь 2007 г.
{21}
Delucchi M. A., Hsu S.-L.The External Damage Cost of Noise from Motor Vehicles // Journal of Transportation and Statistics, Vol. 1, N 3 (октябрь 1998 г.), с. 1–24.
{22}
Hughes W. T. Jr., Sirmans C. F.Traffic Externalities and Single-Family House Prices // Journal of Regional Science, Vol. 32, N 4 (1992), с. 487–500.
{23}
После того как улица Клематис в Вест-Палм-Бич была сужена и вновь снабжена различными приспособлениями, смягчавшими трафик, цены на недвижимость выросли в два раза. См. отчет: The Economic Benefits of Walkable Communities. Local Government Commission Center for Livable Communities, Sacramento, California.
{24}
Можно найти довольно много литературы по вопросу возможной связи между трафиком и здоровьем, например: Venn A. J., Lewis S. A., Cooper M.et al. Living Near a Main Road and the Risk of Wheezing Illness in Children // American Journal of Respiratory and Critical Care Medicine, Vol. 164 (2001), с. 2177–2180. Однако тот факт, что дома, расположенные рядом с зонами активного трафика, становятся дешевле, не вполне очевиден с эпидемиологической точки зрения, поскольку в целом жизнь людей, чьи дома находятся рядом с дорогами, вряд ли можно назвать однородной (с точки зрения социально-экономических условий), равно как и жизнь тех, кто проживает на некотором отдалении от дорог. Возникают ли проблемы со здоровьем вследствие жизни около дороги или же это связано с какими-то другими факторами?
Есть и другие, более сложные для оценки виды расходов, которые мы как водители перекладываем на других людей. Когда градостроитель Дональд Эпплярд [71] изучал план Сан-Франциско в 70-х годах XX века, он обнаружил, что люди заводят
меньше друзей и проводят меньше времени на тех улицах, где наблюдается интенсивное дорожное движение. Именно трафик виновен в распаде среды обитания диких животных, уходе некоторых видов из своих привычных ареалов и сокращении популяций птиц {25} . Кроме того, он испытывает на прочность социальные отношения (может быть, именно так он и убивает романтику). Как ни парадоксально, но Эпплярд обнаружил, что люди, которые живут на улицах с менее интенсивным движением (зарабатывают больше и обзавелись собственными домами), фактически создают его больше, чем те, кто живет на загруженных улицах и не может себе позволить купить машину {26} . Получается, что бедные платят налоги за богатых {27} .71
Дональд Эпплярд (1928–1982) — американский специалист по градостроительству, автор ряда книг. Прим. ред.
{25}
Руководитель движения «За дорожную экологию», преподаватель Гарвардского университета Ричард Форман, заметил в ходе одного исследования, что некоторые виды луговых птиц в Массачусетсе перестают размножаться, когда их гнезда располагаются слишком близко от дорог с высокой загрузкой (при этом они гнездятся даже на улицах, через которые проезжает до 3 тысяч автомобилей в день). Предполагаемая причина такого поведения — шум. См. статью: Forman R. T. T., Reineldng B., Hersperger A. M.Road Traffic and Nearby Grassland Bird Patterns in a Suburbanizing Landscape // Environmental Management, Vol. 29 (2002), с. 782–800; Forman R. T. T.et al., Road Ecology: Science and Solutions. Washington, D. C.: Island Press, 2003. См. также: Jaeger J. A., Fahrig L., Haber W.Reducing Habitat Fragmentation by Roads: A Comparison of Measures and Scales // Proceedings of the 2005 International Conference on Ecology and Transportation, ed. C. L. Irwin, P. Garrett, K. P. McDermott. Raleigh: Center for Transportation and the Environment, North Carolina State University, 2006, с. 13–17.
{26}
См. отчет: Appleyard D., Gerson M. S., Lintell M.Livable Urban Streets: Managing Auto Traffic in Neighborhoods, подготовленный для Федерального управления шоссейных дорог, 1976 г. Мноние из выводов Эппларда были подтверждены в результате исследования New York City Group Transportation Alternatives, Traffic’s Human Toll, 2006 г., доступного по адресу http://www.transalt.org/newsroom/releases/133.
{27}
Отсюда следует, что более бедные районы в большей степени страдают от последствий дорожного движения. Например, исследования, проведенные в британском городе Лидс, показали, что в экономически неблагоприятных районах наблюдался повышенный уровень диоксида азота. См.: Parkhurst G., Dudley G., Lyons G., Avineri E., Chatterjee K., Holley D.Understanding the Distributional Impacts of Road Pricing. Department of Transport, United Kingdom, 2006.
Основное внешнее проявление этого феномена — сама пробка. Ваше присутствие в транспортном потоке увеличивает общее время поездки всех остальных водителей, так же как и присутствие других людей увеличивает время вашей поездки. Но ни один водитель не выигрывает больше, чем проигрывают все остальные вместе взятые. В экономике понятие «общественное благо» означает любое благо, которое человек может потреблять, не влияя на способность другого потреблять его же — например, солнечный свет. Пустую дорогу поздним вечером можно рассматривать как общественное благо, но к дороге с малейшими признаками затора этот термин уже неприменим — чем больше на ней людей, тем хуже она становится.
Это известная «трагедия общин», описанная Гарретом Хардином [72] {28} на примере пастбища, на котором все члены общины могут пасти свой скот. Каждый пастух приводит новых коров и получает от этого выгоду. Пастбище от этого становится хуже, но пастухи все равно продолжают увеличивать число голов скота, поскольку их личный доход постоянно растет, а затраты на каждое новое животное распределяются на всех (аналогичный пример — истощение рыбных запасов из-за чрезмерных объемов лова {29} ).
72
Гаррет Джеймс Хардин (1915–2003) — американский эколог, занимавшийся проблемами перенаселения. Прим. ред.
{28}
См. Hardin G.The Tragedy of the Commons // Science, 13 декабря 1968 г.
{29}
Shi-Ling Hsu. What Is a Tragedy of the Commons? Overfishing and the Campaign Spending Problem, 21 февраля 2005 г., Legal Series, Working Paper 463; http://law.bepress.com/expresso/eps/463.
Так же и с дорогами. Каждый новый автомобиль, вливающийся в транспортный поток в час пик, ухудшает ситуацию для всех остальных. И тем не менее каждому отдельному участнику движения все-таки выгоднее ехать, чем не ехать (он добирается на работу, возвращается домой), а потери делятся на всех. Именно поэтому все они решают ехать.
Несколько решений дорожных проблем в духе Микки-Мауса
98% водителей США считают, что другие люди должны пользоваться общественным транспортом.
Как же решить эту вечную проблему пробок? Обычный ответ: «Постройте больше дорог!» — «Но больше дорог приведет к большему объему движения!» — «Тогда постройте еще больше дорог!» — «Но тогда машин будет еще больше!» Тут, конечно, стоит упомянуть несколько моментов. Самая очевидная проблема со строительством большего количества дорог заключается в том, что, например, США не могут себе этого позволить. Вы можете поговорить с любым дорожным инженером {30} , и он скажет вам то, что уже хорошо известно: у нас не хватает денег, чтобы поддерживать уже существующие дороги в нормальном состоянии, не говоря уже о строительстве новых {31} . Куда же идут налоги на топливо {32} ? Водители в США платят таких налогов в 2 раза меньше, чем в Канаде, в 4 раза меньше, чем в Японии, и в 10 раз меньше, чем в Англии. С учетом инфляции топливный налог приносит меньше дохода, чем в 60-х годах XX века {33} .
{30}
Гэри Том, планировщик в Департаменте транспорта Нью-Джерси, сообщил мне в разговоре в начале 2007 года: «На этой неделе мое подразделение провело расчеты по 20 проектам, связанным с пробками: примерно 10% всех пробок в Нью-Джерси. Стоимость строительных решений составляет 6,7 миллиарда долларов». С учетом того, что на строительные проекты можно потратить лишь около 100 миллионов долларов из бюджета департамента, составляющего от 600 до 700 миллионов, «можно ожидать, что проекты, связанные с разгрузкой проблемных зон, будут завершены через 67 лет».
{31}
См., например: Kotkin J.Road Work // Wall Street Journal, 28 августа 2007 г.
{32}
Марк Делуччи из Института транспортных исследований Калифорнийского университета в Дэвисе рассчитал, что нынешние платежи в форме налогов и сборов, которые переводят пользователи автомобилей федеральному правительству, значительно ниже, чем расходы самого правительства, связанные с использованием автомобилей и составляющие 20–70 центов на каждый галлон бензина. См.: Delucchi M. A.Do Motor-Vehicle Users in the US Pay Their Way? // Institute of Transportation Studies, Research Report UCD-ITS-RP-07-17, University of California, Davis, 2007.
{33}
См.: The Gasoline Tax: Should It Rise? // Wall Street Journal, 18–19 августа 2007 г.