Трафик. Психология поведения на дорогах.

Природа регулярных поездок часто приводит в замешательство того, кто пытается ее понять. С одной стороны, кажется, что люди не любят ездить на работу и обратно. Преподаватель психологии Принстонского университета Даниэль Канеман и его коллеги изучили впе­чатления группы женщин от обычного дня, и такие поездки занимали последнее место (в начале списка шли «личные отношения» и «отдых с друзьями» {31} ). С другой стороны, преподаватель гражданского строительства в Калифорнийском университете в Дэвисе Патриция Мохтэриен провела эксперимент, участников которого просили назвать «идеальное» время для регулярных поездок. На основании предыдущих выводов можно подумать, что большинство отвечало: «Лучше никуда не ездить вообще», но на самом деле ответ был: «Около 16 минут» {32} .

{31}

Kahneman D., Krueger A., Schwarz N., Stone A.A Survey Method for Characterizing Daily Life Experience: The Day Reconstruction Method // Science, Vol. 306, N 5702 (декабрь 2004 г.), с. 1776–1778.

{32}

Мохтэриен говорит о том, что участники подобных опросов могут путать идею «идеального трафика» со своими личными представлениями о желаемом; кроме того, она отмечает, что они должны думать о «реалистичном» идеале и не давать ответы типа «ноль минут». См.: Mokhtarian P. L., Redmond L. S.The Positive Utility of the Commute: Modeling Ideal Commute Time and Relative Desired Commute Amount. Berkeley: University of California Transportation Center, Reprint UCTC N 526.

В другом исследовании Мохтэриен и два ее коллеги выявили очевидный парадокс. Когда людей спросили, ездят ли они больше, чем им хотелось бы, все единогласно ответили «да». Когда их же спросили, ездят ли они больше, чем необходимо, почти все ответили «да». Почему люди действуют в ущерб собственным интересам? Почему они больше времени уделяют тому, чем хотели бы заниматься меньше? Исследователи пришли к выводу, что люди не хотели совершать те поездки, которые были необходимы. Вполне возможно, их не устраивали цели, а не сам процесс езды. А может быть, поехать и сделать то, что нужно, было легче, чем придумывать другой способ достижения поставленной цели {33} .

{33}

Handy S., Weston L., Mokhtarian P. L.Driving by Choice or Necessity? Transportation Research Part A: Policy and Practice, Vol. 39, N 2–3 (2005), с. 183–203.

Два швейцарских экономиста выявили другой парадокс. Они начали с предположения, что регулярные поездки на работу и обратно, означающие потерю времени, стресс, пролитый кофе и риск попасть в аварию, — цена, которую люди платят за то, что решили жить подальше от работы. Если вы слишком долго добираетесь на работу, либо ваш труд слишком хорошо оплачивается, либо у вас очень хороший дом. Иными словами, долгий путь — не обязательно повод для расстройства. На примере немецких водителей было показано, что для компенсации дороги в 23 минуты человеку необходима 19% прибавка к зарплате {34} .

{34}

Stutzer A., Frey B. S.Stress That Doesn’t Pay Off: The Commuting Paradox. IZA Discussion Paper N 1278, Zurich IEER Working Paper N 151, сентябрь 2004 г.. Доступно на сайте SSRN: http://ssrn.com/abstract=408220.

Конечно, выбор у нас невелик. Жилье, расположенное близко к месту работы, может быть слишком дорогим, поэтому нам приходится жить дальше, чем хотелось бы, и каждый день проезжать мимо рекламных щитов, утверждающих: «Если бы вы жили здесь, то уже были бы дома». Экономист Роберт Франк, сравнивая данные американской переписи с 1990 по 2000 год, обнаружил, что количество регулярных поездок на работу и обратно увеличилось больше всего там, где сильнее всего проявилось неравенство в росте доходов {35} . Он назвал это «эффектом Аспена» в честь известного города в Колорадо: он продолжает расширяться, потому что представители среднего класса, работающие в нем, переезжают все дальше и дальше от центра в попытках найти доступное жилье. Но здесь тоже есть свой парадокс: статистика показывает, что с ростом дохода длительность поездок увеличивается, а не уменьшается. Иными словами, люди, которым средства позволяют жить ближе к месту работы, проводят в дороге больше времени. Может быть, они уезжают дальше, потому что хотят купить большой дом, и более долгая дорога на работу не кажется им препятствием.

{35}

Frank R. H.Falling Behind. How Rising Inequality Harms the Middle Class (Wildavsky Forum Series). Berkeley: Univ. of California Press, 2007, с. 82.

И вот тут, по мнению многих психологов, ситуация ухудшается. Например, человек, который живет в более старом пригороде, хочет переехать в новый большой дом в другом пригороде, но это добавит еще 20 минут к его ежедневным поездкам на работу. Ему кажется, что это стоит того, поскольку больший дом повысит качество его жизни. Но постепенно первоначальная эйфория испаряется. Он начинает переживать то, что психологи называют «гедонистической адаптацией» {36} . Внезапно новый большой дом кажется обычным. Такой есть у всех. А вот время он уже потерял, причем заработать его, как деньги, нельзя. Это означает, что у человека остается меньше времени на дела, которые приносят ему удовлетворение и счастье. Приходится тратить больше времени на дорогу, а исследования показывают, что чем дольше путь, тем выше вероятность разного рода колебаний {37} . Некоторые исследования обнаружили, что мы обеспокоены скорее изменениямипродолжительности поездки, чем самим временем {38} . Как утверждает психолог из Гарвардского университета Дэниел Гилберт: «Невозможно приспособиться к ежедневным поездкам на работу и обратно, потому что они непредсказуемы. Это ежедневный ад» {39} .

{36}

См.: Frederick S., Loewenstein G.Hedonic Adaptation // Scientific Perspectives on Enjoyment, Suffering, and Weil-Being, ed. D. Kahneman, E. Diener, N. Schwartz. New York : Russell Sage Foundation, 1999, с. 303–329.

{37}

McGuckin N., Srinivasan N.The Journey-to-Work in the Context of Daily Travel, доклад на встрече Совета по транспортным исследованиям, 2005. Вашингтон, округ Колумбия.

{38}

См., например: Cohen H., Southworth F.On the Measurement and Valuation of Travel Time Variability Due to Incidents on Freeways // Journal of Transportation and Statistics, Vol. 2, N 2 (декабрь 1999 г.), а также Brownstone D., Small K. A.Valuing Time and Reliability: Assessing the Evidence from Road Pricing Demonstrations // Transportation Research Part A: Policy and Practice, Vol. 39, N 4 (2005), с. 279–293.

{39}

Clements J.Money and Happiness? Here’s Why You Won’t Laugh // Wall Street Journal, 16 августа 2006 г.

Кажется, что водители автобусов находятся в чистилище. Мало кто из них проводит много времени в движении или страдает от изменений в графике поездок. Их постоянно кто-то ругает — начиная от водителей, которые, смешно сказать, обвиняют автобусы в создании пробок, до пассажиров, проклинающих за опоздание. Автобусы большие, но в них врезаются чаще, чем в легковые автомобили {40} . И что происходит? В процессе изучения водителей автобусов в различных странах выяснилось, что количество стресс-опосредованных гормонов у них больше, чем у обычных людей, и больше, чем было у них самихдо того, как они начали водить автобусы. Чем хуже движение, тем выше уровень гормонов. Именно поэтому больше половины водителей автобусов уходят на пенсию по медицинским причинам {41} . Неудивительно, что герой фильма «Медовый месячник» [58] Ральф Крамден постоянно на всех ворчал!

{40}

Cohn T.On the Back of the Bus // Access, Vol. 21 (1999), с. 17–21.

{41}

Информация о водителях городских автобусов взята в основном из работы Гэри Эванса, преподавателя экологии человека в Корнелльском университете. См., например, статьи: Evans G.Working on the Hot Seat: Urban Bus Drivers // Accident Analysis & Prevention, Vol. 26 (1994), с. 181–193; Evans G., Palsane M., Carrere S.Type A Behavior and Occupational Stress: A Cross-cultural Study of Blue-Collar Workers // Journal of Personality and Social Psychology, Vol. 52 (1987), с. 1002–1007; Evans G. W., Carrere S.Traffic Congestion, Perceived Control, and Psychophysiological Stress Among Urban Bus Drivers // Journal of Applied Psychology, Vol. 76 (1991), с. 658–663.

58

«Медовый месячник» (The Honeymooners) — американская комедия 2005 года, режиссер Джон Шульц. Прим. ред.

Проблема моделей, которые используют швейцарские специалисты при исследовании парадокса ежедневных поездок, заключается в том, что они основаны, по сути, на выражении эмоций в цифрах. Это ненадежный материал, который может содержать кучу ошибок. Например, психологи обнаружили, что, когда студентов колледжа просили ответить на два вопроса — один касался количества свиданий в прошлом месяце, второй — общей удовлетворенности своей жизнью, — результаты менялись в зависимости от порядка вопросов. Если сначала спросить об удовлетворенности, это никак не отразится на ответе на вопрос о свиданиях. Если же сначала спросить о свиданиях, понятие о счастье будет зависеть от их количества {42} . Это явление называется «фокусирующей иллюзией» {43} . Когда мы о чем-то думаем, это становится более важным. Спросите человека, сколько он добирается на работу, а затем — счастлив ли он, и вы получите ответ, который будет сильно отличаться от того, который вы получили бы, если бы задали вопросы в другом порядке. Возможно, это показывает, насколько люди в действительности недовольны своей дорогой на работу. Или, может быть, они просто об этом не думают — но лишь до тех пор, пока их не спросят {44} .

{42}

Strack F., Martin L. L., Schwarz N.Priming and Communication: The Social Determinants of Information Use in Judgments of Life-Satisfaction // European Journal of Social Psychology, Vol. 18 (1988), с. 429–442.

{43}

Kahneman D., Krueger A. B., Schkade D., Schwarz N., Stone A. A.Would You Be Happier If You Were Richer? A Focusing Illusion // Science, Vol. 312, N 5782 (30 июня 2006), с. 1908–1910.

{44}

Мы также вполне можем изменить свои эмоции или мысли в отношении того или иного объекта — для этого нам достаточно немного изменить принятое нами определение важного. Отличный пример этого подхода был продемонстрирован группой психологов из различных стран, которые решили провести интервью водителей-одиночек до и после того, как на одном шоссе в Нидерландах была выделена полоса для лиц, совместно использующих один автомобиль («кар-пулов»). Аналогичные интервью были проведены и с водителями, которые ездили по другим шоссе без подобной выделенной полосы. После того как новая полоса была введена в действие и стала позволять ехавшим в ней людям экономить в трафике до 20 минут, отношение водителей-одиночек начало меняться. И дело было не в том, что они вдруг начали положительно относиться к идее поездок в одиночку и протестовать против новой полосы как таковой. Скорее изменилось их восприятие важности тех или иных аспектов движения. Внезапно «гибкость» начала казаться им более важной, чем экономия денег или времени. На втором шоссе (без выделенной полосы) отношение водителей к происходящему осталось прежним. Однако на шоссе с новой полосой, соблазнявшей возможностью ехать без заторов, водители вдруг начали относиться к идее совместного использования машины с большей неприязнью. Вместо того чтобы изменить свое поведение или размышлять над тем, правильно ли они себя ведут, они внезапно начали рассказывать истории о том, что же для них по-настоящему важно (интересно отметить, что они не изменили своего отношения к тому, что будет наибольшим благом для окружающей среды, хотя езда в одиночку явно не способствует ее улучшению). Они оправдывали свои действия в собственных глазах — и начинали чувствовать себя из-за этого значительно лучше. Не исключено, что сбор группы для совместного использования автомобиля мог бы занять больше времени, чем можно сэкономить при движении по выделенной полосе. Как было отмечено выше, нельзя исключать, что во многих случаях люди просто не могут участвовать в таких мероптиятиях. Тем не менее заметно, что когда людям показывают альтернативу, более разумную с точки зрения общего блага, то они умудряются быстро найти объяснение, почему это не будет благом лично для них. Водитель, застрявший в пробке и наблюдающий за тем, как мимо едет поезд, не думает: «Жаль, что я сейчас не на этом поезде». Он пытается придумать причины, по которым не может воспользоваться поездом. И поэтому дороги переполнены людьми, каждый из которых удивляется, почему вокруг так много народу. И каждый убеждает себя в важности причин, по которым именно он должен быть на этой дорге. См.: Van Vugt M., Van Lange P. A. M., Meertens R., Joireman J.How a Structural Solution to a Real-World Social Dilemma Failed: A Field Experiment on the First Carpool Lane in Europe // Social Psychology Quarterly, Vol. 59 (1996), с. 364–374.

Это мрачная сторона трафика. Инженеры могут измерить пропускную способность фрагмента дороги или смоделировать, сколько автомобилей по нему может пройти за час. Несмотря на то что транспортный поток с математической точки зрения выглядит как самостоятельная единица, он состоит из массы людей, и у каждого есть свои причины ехать туда, куда он едет. У одних нет выбора, у других — есть.

Более того, преподаватель по городскому планированию Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе Брайан Тейлор считает, что наша поездка на работу на машине состоит из нескольких частей. Мы идем к автомобилю, выезжаем со своей улицы, потом из квартала, немного едем по главной улице, выезжаем на шоссе, затем съезжаем на другую главную улицу, поворачиваем на меньшую, заезжаем на парковку, идем к лифту и, наконец, подходим к своему рабочему столу. В этой воображаемой поездке Тейлора шоссе составляет половину всего покрытого расстояния, но на него тратится меньше половины всего времени(а нам кажется, что минута езды по шоссе короче, чем минута, в течение которой мы идем к автомобилю). Тейлор замечает, что, даже если бы скорость на переполненном шоссе была в два раза выше, общее сэкономленное время составило бы менее 15% {45} . Поэтому мы не можем сказать, что на шоссе, где машины двигаются со скоростью 20 км/ч, страдают все, причем одинаково.

{45}

Taylor B.Rethinking Traffic Congestion // Access, осень 2002 г., с. 8–16.

Проблема с парковкой: почему мы так плохо паркуемся и как это влияет на пробки

Все в Нью-Йорке знают, что автомобилей намного больше, чем парковок. Машины едут по Нью-Йорку даже ночью. Это как игра, где нужно успеть сесть на стул, когда закончится музыка; только все места были заняты еще в 1964 году.

Джерри Зайнфельд

В следующий раз, когда вы окажетесь в торговом центре с большой парковкой перед входом, который делит ее на две половины по ширине, остановитесь на минуту и взгляните, как стоят машины. Если парковка не забита до предела, вы сможете разглядеть некоторые закономерности. Скорее всего, ряд, расположенный прямо перед входом, будет заполнен. В соседнем ряду будет немного меньше машин, причем они будут расположены ближе к центральной части парковки. Если бы вы смогли посмотреть на всю парковку сверху (как может сделать любой при помощи Google Earth), вы бы увидели огромную елку или колокол из автомобилей {46} .

{46}

В различных регионах наблюдаются интересные отклонения от общей тенденции. Например, в Аризоне было замечено, что парковочные места, расположенные ближе всего к магазину, обычно пустуют, поскольку автомобили сначала движутся к части парковки, где растут деревья и автомобиль может стоять в тени. Как говорится в одной статье: «Лучше пройтись до входа в магазин несколько лишних десятков метров, чем ехать домой в машине, раскалившейся от жара пустыни». Источник: Boudreau D.Urban Ecology: A Shady Situation // Chain Reaction, Vol. 4 (2003), с. 18–19. Дополнительную информацию о различиях микроклимата между парковками с деревьями и без них можно найти в работе: Scott K. I., Simpson J. R., McPherson E. G.Effects of Tree Cover on Parking Lot Microclimate and Vehicle Emissions // Journal of Arboriculture, Vol. 25, N 3 (май 1999), с. 129–141.

Если вы продолжите изучать расположение припаркованных машин {47} , то увидите, что машины, стоящие в ближайшем ко входу в торговый центр ряду (но дальше всех относительно середины ряда), на самом деле расположены дальше от входа, чем некоторые пустые парковочные места. Почему так? Почему водители не занимают самые близкие места? Может быть, они не очень хорошо разбираются в геометрии. Люди могут парковаться в любом, даже отдаленном ряду, но напротив входа — потом им будет легче определить местонахождение своего автомобиля. А может быть, они считают участок, откуда видно вход в магазин, более безопасным, даже если дело происходит днем и на открытой парковке. А может быть, водитель заехал в ближайший ряд и, увидев пустое место, не задумываясь, занял его.

{47}

Судя по всему, эта идея была впервые предложена на сайте: http://vandersluys.ca.

Как бы то ни было, на парковках явно происходит что-то интересное. Люди, которые активно ищут «лучшее» место, неизбежно добираются до магазина дольше, чем те, кто просто занял первое попавшееся. К такому выводу пришел преподаватель психологии в Университете Кристофера Ньюпорта в Виргинии Эндрю Велки, после того как изучил поведение водителей на парковке Walmart в Миссисипи. Все заезжающие машины отслеживались до места парковки. Затем Велки и его команда замеряли расстояние между автомобилем и входом в магазин и время, которое водитель тратил на то, чтобы до него дойти. Они заметили, что автомобилисты придерживаются двух разных стратегий: «езжу кругами, пока не найду лучшее место» и «занимаю первое попавшееся свободное место». В конце они сравнили результаты. «Интересно, — сказал мне Велки, — что те, кто выискивал лучшее место, тратили на это много времени и оказывались в конце концов не ближе и не дальше тех, кто занимал первое попавшееся». Это прекрасно подтверждает высказанную ранее мысль: лучшие парковочные места заняты не всегда {48} .

{48}

Выводы Велки соответствовали прогнозам двух ученых, выдвинутым в рамках «вероятностной модели». См.: Cassady C. R., Kobza J. E.A Probabilistic Approach to Evaluate Strategies for Selecting a Parking Space // Transportation Science, Vol. 32, N 1 (январь 1998 г.), с. 30–42.